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jeudi 25 février 2010 | 00h53
Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré : l'héritière dévoilée
Rédigé par : Charles
Hier soir, Jean-Claude Olivier remettait la direction de Yamaha Motor France entre les mains de son successeur, Eric de Seynes. L'importateur a profité de l'occasion pour nous dévoiler son nouveau trail GT, la XT1200Z.
Confiée pour l'occasion aux mains expertes de Stéphane Peterhansel, la nouvelle Super Ténéré ambitionne de perpétuer le mythe forgé par les bicylindres japonais dans les sables de l'Afrique. Une page d'histoire en compétition achevée en 1996 et que ses concepteurs ont voulu remettre au goût du jour, dans une version moins sportive.
La Super Ténéré 1200 se veut donc taillée sur mesure pour "faciliter le tourisme à travers l'Europe" selon M. Olivier. "Ce n'est pas une moto de course mais une machine adaptée au marché : perpétuer l'esprit de la Super Ténéré pour que chaque client puisse vivre son aventure à lui."
Effectivement, la nouveauté 2010 n'emprunte que son architecture moteur et son patronyme à son illustre ancêtre. Toujours calé à 270° mais nanti de culasses à quatre soupapes et double allumage, ce twin super-carré voit sa cylindrée grimper à 1 199 cm3 et ses vibrations compensées par deux arbres d'équilibrage. Il développe 100 ch et plus de 114 N.m de couple. Signe des temps, sa gestion est entièrement subordonnée à l'électronique : poignée de gaz, système de contrôle de traction déconnectable et cartographies d'injection interchangeable. On retrouve toutefois une filiation avec l'ancien 750 dans le choix d'une lubrification par carter sec.
La partie-cycle n'est pas en reste et, bien que le cadre soit encore constitué de tubes d'acier, sa structure est plus complexe et les suspensions comme les freins sont parfaitement contemporains : fourche inversée de 43 mm entièrement réglable, double disque "pétale" de 310 mm de diamètre, étriers 4 pistons assortis d'un dispositif ABS. L'arrière n'est pas en reste avec sa transmission par cardan limitant l'entretien et son amortisseur réglable au moyen d'une molette.
L'action de l'étrier arrière est couplée à celle de ses homologues installés à l'avant en cas d'action sur le levier de frein. L'utilisation de la pédale permet donc de contrôler la glisse en hors-piste. Toujours pour faciliter le pilotage loin du bitume, Yamaha a soigné les détails à l'image des caoutchoucs de repose-pieds montés sur ressort et se rétractant sous votre poids en position debout pour optimiser l'adhérence des crampons sur les semelles de vos bottes.
Mais si nous avons apprécié les protections latérales en plastique, on les imagine mieux limiter la casse en ville car avec 261 kg tous pleins faits annoncés et des volumes généreux, la XT 1200 Z adopte une orientation plus GT que TT, plus Honda Varadero que KTM Adventure. Richement dotée en système d'assistance à la conduite et proposée avec une bagagerie alu de série, elle n'en vise pas moins la BMW 1200 GS, référence incontestée de la catégorie. Reste donc à attendre l'essai pour savoir si la Super Ténéré 2010 est effectivement "le bon produit, lancé au bon moment et au bon prix". En attendant, rendez-vous dans la galerie photo pour la découvrir en photos.
Yamaha XT 1200 Z Super Ténérée : l'essentiel
Disponibilité : NC
Coloris : bleu, gris, noir
Prix : environ 15 000 euros
Garantie : 2 ans, pièces et main d'œuvre
Moteur :
Type : bicylindre, 4-temps, 4 soupapes/cylindre
Cylindrée : 1 199 cm3
Refroidissement : liquide
Alimentation : injection électronique
Boîte : manuelle, 6 rapports
Puissance max. : 100 ch à 7 250 tr/min
Couple max. : 114,1 N.m. à 6 000 tr/min
Partie-Cycle :
Cadre : tubulaire en acier
Susp. AV : fourche inv. triple régl., diam. 43 mm, déb. 190 mm
Susp. AR : mono-amort. double régl., déb. 190 mm
Frein AV. : disque diam. 310 mm, étriers 2 pistons
Frein AR. : disque diam. 282 mm, étrier 1 piston
Pneu AV. : 110/80-19
Pneu AR. : 150/70-17
Dimensions :
Longueur : 2 250 mm
Empattement : 1 540 mm
Hauteur de selle : régl. 845 à 870 mm
Poids tous pleins faits : 261 kg
Réservoir : 23 L
Confiée pour l'occasion aux mains expertes de Stéphane Peterhansel, la nouvelle Super Ténéré ambitionne de perpétuer le mythe forgé par les bicylindres japonais dans les sables de l'Afrique. Une page d'histoire en compétition achevée en 1996 et que ses concepteurs ont voulu remettre au goût du jour, dans une version moins sportive.
La Super Ténéré 1200 se veut donc taillée sur mesure pour "faciliter le tourisme à travers l'Europe" selon M. Olivier. "Ce n'est pas une moto de course mais une machine adaptée au marché : perpétuer l'esprit de la Super Ténéré pour que chaque client puisse vivre son aventure à lui."
Effectivement, la nouveauté 2010 n'emprunte que son architecture moteur et son patronyme à son illustre ancêtre. Toujours calé à 270° mais nanti de culasses à quatre soupapes et double allumage, ce twin super-carré voit sa cylindrée grimper à 1 199 cm3 et ses vibrations compensées par deux arbres d'équilibrage. Il développe 100 ch et plus de 114 N.m de couple. Signe des temps, sa gestion est entièrement subordonnée à l'électronique : poignée de gaz, système de contrôle de traction déconnectable et cartographies d'injection interchangeable. On retrouve toutefois une filiation avec l'ancien 750 dans le choix d'une lubrification par carter sec.
La partie-cycle n'est pas en reste et, bien que le cadre soit encore constitué de tubes d'acier, sa structure est plus complexe et les suspensions comme les freins sont parfaitement contemporains : fourche inversée de 43 mm entièrement réglable, double disque "pétale" de 310 mm de diamètre, étriers 4 pistons assortis d'un dispositif ABS. L'arrière n'est pas en reste avec sa transmission par cardan limitant l'entretien et son amortisseur réglable au moyen d'une molette.
L'action de l'étrier arrière est couplée à celle de ses homologues installés à l'avant en cas d'action sur le levier de frein. L'utilisation de la pédale permet donc de contrôler la glisse en hors-piste. Toujours pour faciliter le pilotage loin du bitume, Yamaha a soigné les détails à l'image des caoutchoucs de repose-pieds montés sur ressort et se rétractant sous votre poids en position debout pour optimiser l'adhérence des crampons sur les semelles de vos bottes.
Mais si nous avons apprécié les protections latérales en plastique, on les imagine mieux limiter la casse en ville car avec 261 kg tous pleins faits annoncés et des volumes généreux, la XT 1200 Z adopte une orientation plus GT que TT, plus Honda Varadero que KTM Adventure. Richement dotée en système d'assistance à la conduite et proposée avec une bagagerie alu de série, elle n'en vise pas moins la BMW 1200 GS, référence incontestée de la catégorie. Reste donc à attendre l'essai pour savoir si la Super Ténéré 2010 est effectivement "le bon produit, lancé au bon moment et au bon prix". En attendant, rendez-vous dans la galerie photo pour la découvrir en photos.
Yamaha XT 1200 Z Super Ténérée : l'essentiel
Disponibilité : NC
Coloris : bleu, gris, noir
Prix : environ 15 000 euros
Garantie : 2 ans, pièces et main d'œuvre
Moteur :
Type : bicylindre, 4-temps, 4 soupapes/cylindre
Cylindrée : 1 199 cm3
Refroidissement : liquide
Alimentation : injection électronique
Boîte : manuelle, 6 rapports
Puissance max. : 100 ch à 7 250 tr/min
Couple max. : 114,1 N.m. à 6 000 tr/min
Partie-Cycle :
Cadre : tubulaire en acier
Susp. AV : fourche inv. triple régl., diam. 43 mm, déb. 190 mm
Susp. AR : mono-amort. double régl., déb. 190 mm
Frein AV. : disque diam. 310 mm, étriers 2 pistons
Frein AR. : disque diam. 282 mm, étrier 1 piston
Pneu AV. : 110/80-19
Pneu AR. : 150/70-17
Dimensions :
Longueur : 2 250 mm
Empattement : 1 540 mm
Hauteur de selle : régl. 845 à 870 mm
Poids tous pleins faits : 261 kg
Réservoir : 23 L
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Réaction(s) (1)
1 | écrit le mardi 02 mars 2010 à 22h19 par YRRAL
Bonjour ,
Il y a10 ans j'ai acheté ma TDM 850 avec 51600 frs soit environ 7750 euros.
C'était avec la varadero le meilleur trail routier avec une super polyvalence.
10 ans plus tard il faudrait payer le double pour avoir l'équivalente actuelle de la TDM ?
Mon salaire n' a pas doublé , lui , en 10 ans !
En fait , le prix n'est pas la seule raison de ma déception .
Cette nouvelle orientation du segment "trail / routier" ne me correspond plus :
- Hypertrophie de la cylindrée : à quoi bon 1200 quand un bon 1000 fournit nos 100 cv ?
- Hypertrophie du gabarit : à quoi bon ces hauteurs de selles quand on est de plus en plus urbains et donc occupés à se faufiler entre les voitures quand on est pas les 2 pieds au sol ( si on peut )
- Hypertrophie du poids : 261 kgs en ordre de marche. Bonjour les dévers !
- Hypertrophie des fonctions électroniques : statistiquement : plus il y a de causes possibles de panne plus il y a de pannes. Quel pourcentage de motard lambda a besoin de ces assistances ? La sécurité active endort la vigilance instinctive en se substituant à l'attention et au raisonnement. De plus les diagnostics et réparations électroniques vont enfler les budgets de maintenance. Au mieux , un ABS aurait suffit ...
Ces nouvelles motos ( 1200 multistrada / 1200 ténéré / etc ... ) ne sont pas assez rationnelles et fonctionnelles pour un quadra comme moi . Cela m'étonne car j'aurais pensé que ces nouveaux modèles , destinés à des motards " mûrs" auraient été conçus pour me plaire
Heureusement qu'il reste la KTM SMT / la triumph tiger par exemple à moins que je ne fasse encore durer un peu ma TDM dont je suis satisfait à 200%.
Bonne route à vous tous.
Il y a10 ans j'ai acheté ma TDM 850 avec 51600 frs soit environ 7750 euros.
C'était avec la varadero le meilleur trail routier avec une super polyvalence.
10 ans plus tard il faudrait payer le double pour avoir l'équivalente actuelle de la TDM ?
Mon salaire n' a pas doublé , lui , en 10 ans !
En fait , le prix n'est pas la seule raison de ma déception .
Cette nouvelle orientation du segment "trail / routier" ne me correspond plus :
- Hypertrophie de la cylindrée : à quoi bon 1200 quand un bon 1000 fournit nos 100 cv ?
- Hypertrophie du gabarit : à quoi bon ces hauteurs de selles quand on est de plus en plus urbains et donc occupés à se faufiler entre les voitures quand on est pas les 2 pieds au sol ( si on peut )
- Hypertrophie du poids : 261 kgs en ordre de marche. Bonjour les dévers !
- Hypertrophie des fonctions électroniques : statistiquement : plus il y a de causes possibles de panne plus il y a de pannes. Quel pourcentage de motard lambda a besoin de ces assistances ? La sécurité active endort la vigilance instinctive en se substituant à l'attention et au raisonnement. De plus les diagnostics et réparations électroniques vont enfler les budgets de maintenance. Au mieux , un ABS aurait suffit ...
Ces nouvelles motos ( 1200 multistrada / 1200 ténéré / etc ... ) ne sont pas assez rationnelles et fonctionnelles pour un quadra comme moi . Cela m'étonne car j'aurais pensé que ces nouveaux modèles , destinés à des motards " mûrs" auraient été conçus pour me plaire
Heureusement qu'il reste la KTM SMT / la triumph tiger par exemple à moins que je ne fasse encore durer un peu ma TDM dont je suis satisfait à 200%.
Bonne route à vous tous.
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