Moto électrique : question de choix

La moto électrique est un paradoxe. La Zero S l'incarne d'ailleurs parfaitement. Bien loin d'être une vraie solution de mobilité urbaine respectueuse de l'environnement, c'est avant tout un jouet pour adulte qui permet de profiter de sensations inédites avec un simple permis auto. Une nouvelle ère qui mériterait peut-être qu'on y ajoute un nouveau modèle économique.

Par son silence, sa connotation et ses accélérations, la moto électrique possède un petit côté "sensations pures" qui peut inciter des non-motards à en prendre le guidon. Reste qu'aujourd'hui les tarifs pratiqués sont très élevés et limitent clairement la différence.

Pour justifier leurs prix, les constructeurs et les distributeurs s'appuient sur le coût très élevés des batteries. A l'usage, il serait compensé par un entretien réduit et des recharges à quelques centimes. En complément, on nous a expliqué qu'il faut considérer la batterie comme un potentiel d'énergie. En gros, vous achetez vos kilomètres en avance. Dans le cas de la Zero, si on suppose que l'autonomie moyenne est de 60 km par charge et que le pack au lithium possède une durée de vie de 1 500 charges complètes, vous déboursez 90 000 km d'énergie d'un coup.

Or, avec un kilométrage annuel moyen d'environ 4 000 km en usage loisir, il vous faudra plus de 22 ans pour venir à bout de votre capital. Un peu irréaliste non ? De plus, avec une moto à moteur thermique, vos dépenses de carburant sont directement liées à la distance parcourue. Avec à la clé une maîtrise optimale de votre budget.

Bref, pour que la moto électrique se développe, il semble nécessaire de faire évoluer les pratiques commerciales et d'adapter la technologie aux réalités du quotidien et du week-end.

Pour commencer, les constructeurs pourraient aborder séparément le véhicule et le stockage de l'énergie : continuer à vendre les motos de manière classique et louer les batteries. Cette approche présente au moins 2 avantages :
1. Le tarif d'achat du véhicule peut redevenir compétitif face à une équivalent thermique puisque le pack de batterie qui peut dépasser les 4 000 € ne rentre plus dans l'addition. Le client reste propriétaire de sa moto et peut donc la personnaliser à loisir.
2. En fin de vie, l'utilisateur voudra récupérer sa consigne et ramènera donc sa batterie au point de vente. Il devient ainsi possible de mettre en place une filière de recyclage efficace.
3. Avec des packs moins endurants mais moins chers en location, l'utilisateur ressentira plus facilement l'économie d'usage promise par le marketing.

Techniquement, les fabricants auront en effet intérêt à développer des accus privilégiant l'autonomie à la durée de vie. En s'en tenant au kilométrage moyen de 4 000 km par an, mieux vaudrait profiter d'une autonomie de 150 km même en hiver quitte à ne disposer que de batteries capables d'encaisser 25 cycles (charge + décharge).

Les gros rouleurs pourront assurer au quotidien tout en restant les meilleurs amis de leurs banquiers et ils changeront de batteries 3 ou 4 fois par an.
Nul doute que la garantie et la sécurité impliqueraient une installation par un professionnel, ce qui permettrait de compenser la perte de chiffre d'affaire annoncée sur les révisions.

Comment financer un tel business-model ? Tout d'abord, les pétroliers d'aujourd'hui deviendront probablement les fournisseurs de batteries de demain, sécurisant les approvisionnement en lithium afghan plutôt que les réserves pétrolières du Golfe Persique. Ensuite, la récente crise financière a démontré que les Etats savaient offrir de généreuses garanties financières en cas de besoin, rappelant ainsi que tout est une question de choix. Si elle est encore trop souvent un luxe, l'écologie bientôt ne pourrait plus être un choix...

Rarement en retard d'une tendance, les USA ont déjà fait le leur. Suivez-le lien :