EICMA 2011 : nouvelles Moto Guzzi V7 2012

La Moto Guzzi V7, roadster néo-rétro reprenant le flambeau des mythiques V7 Sport et Special des années 60, reçoit pour 2012 bien plus qu’un simple recentrage de la gamme. Ne vous fiez pas aux apparences, il ne s’agit pas que d’un coup de peinture, même si la partie-cycle garde les cotes et les composants de la précédente version, sortie en 2008. La gamme s’articule autour de trois versions : V7, V7 Special, et V7 Racer. La V7 Café disparaît donc, éclipsée par la Racer. La V7 propose deux coloris, noir mat ou blanc, la V7 Special offrant le choix entre deux teintes bicolores, blanc/rouge, et jaune/noir.

En partie-cyle et habillage, on notera de nouvelles jantes en aluminium plus légères, et un nouveau réservoir à la capacité portée à 22 litres, et réalisé en métal et non plus en plastique. Ce qui, selon Guzzi, ne l’empêche pas d’être plus léger qu’avant. Les jantes à bâtons de la V7 standard gagnent 1,44 kg à l’avant et 0,86 kg à l’arrière, mais pas plus de précisions concernant le gain de poids des jantes alu à rayons des V7 Special et Racer. Rappelons que cette légèreté fait chuter le poids des masses non suspendues, et l’effet gyroscopique des roues, ce qui favorise l’agilité. La Racer garde ses amortisseurs Bitubo entièrement réglables et sa présentation « sport 60’s », avec teinte chrome/rouge, commandes aux pieds spécifiques et réglables, pièces ajourées et échappements en position haute. Ces derniers utilisent toujours la fixation dévolue aux repose-pieds sur les autres versions, la V7 Racer conservant sa selle monoplace.

La « vraie » nouveauté réside au niveau du moteur, le twin de 744 cm3 recevant, comme la Moto Guzzi Nevada 750, de nombreuses modifications destinées à en renforcer l’agrément de conduite, mais aussi et surtout de réduire ses émissions polluantes.

La marque revendique 10 % de puissance en plus, des émissions polluantes en baisse, et un caractère plus affirmé à « haut » régime, mais surtout plus de sensations sur toute la plage. Si ces chiffres n’ont rien de spectaculaire, 70 % des pièces sont nouvelles, soit environ 200 éléments revus ou redessinés. D’un coup d’œil, on remarque de nouveaux couvre-culasse, et de nouveaux conduits d’admission. Plus exactement, il s’agit désormais d’un conduit dédoublé en forme de Y, et doté d’un seul corps de papillon de 38 mm de diamètre, une première pour la marque. La boîte à air est donc elle aussi revue.

Désormais doté de deux sondes lambda à l’échappement, le moteur bénéficie aussi de nouvelles culasses, dont les canaux d’admission sont plus larges. Les bougies, plus modernes, sont déportées vers le centre de la chambre de combustion, et de nouveaux pistons et segments font leur apparition. Le taux de compression gagne un point, désormais à 10,2 : 1. Les ailettes de refroidissement des cylindres sont elles aussi redessinées.

L’ensemble permet d’optimiser les turbulences et l’homogénéité du mélange, et d’abaisser les températures de fonctionnement. Ce dernier point autorise un appauvrissement du mélange, et donc d’abaisser les émissions polluantes, le tout sans avoir recours au refroidissement liquide. Le « petit » bloc Guzzi peut donc se passer pour quelques temps encore de ce choix technique, qui constitue un virage délicat à négocier auprès des inconditionnels de la marque. Mais surtout, ce 750 bénéficie de plus de puissance (3 ch environ) dès 3500 tr/min, pour culminer à 51 ch à 6200 tr/min, et 58 Nm de couple à 2800 tr/min. La boîte à 5 rapports revoit sa sélection pour plus de douceur et de précision, amélioration bienvenue pour aller de pair avec son caractère plus joueur.