Horex VR6 : elle arrive !

Née en 1923, la marque allemande Horex est devenue très populaire dans les années 1950 notamment grâce à des modèles comme la SB 35 Regina - une machine animée par un monocylindre de 350 cm3 qui se vendra à près de 19 000 exemplaires - ou encore l'Imperator et son parallel twin de 500 cm3 développant 30 chevaux à 6 800 tr/min et capable de la propulser à 150 km/h. Lorsque Daimler Benz rachète la compagnie en 1960, la production s'arrête au profit de la seule activité automobile.

Un V6 très techno

Horex a toujours été associé à un fort contenu technologique et ce n'est certainement pas l'arrivée de la VR6 qui nous fera penser le contraire, ne serait-ce que parce que l'idée de faire renaître la marque a justement germé autour de la technologie de son moteur.

Et si les 6 cylindres sont répandus depuis des lustres dans le monde moto (Benelli Sei, Honda CBX, Kawasaki Z 1300, Honda Goldwing et, plus récemment, BMW K 1600), la Horex va se distinguer par son architecture particulière inspirée de l'automobile, ce dont le fondateur et président directeur général de la marque, Clemens Neese, ne se cache pas.

En effet, la technologie « VR » nous arrive tout droit de chez Volkswagen. Inaugurée avec la Golf VR6, cette technologie permet de combiner les avantages du 6 cylindres (couple, régularité cyclique) et encombrement réduit. Et si le moteur de la Golf approche les 2,8 litres de cylindrée, les 1 218 cm3 du VR6 de l'Horex lui permettent d'afficher des caractéristiques d'encombrement sensiblement égales à celles d'un moteur à 4 cylindres.

Encombrement réduit

Si l'on compare les différentes architectures, un moteur à 6 cylindres en ligne s'avère étroit, mais sa longueur est conséquente. Les moteurs à 6 cylindres en V sont certes bien moins longs, mais il se révèlent alors plus larges, plus lourds et plus compliqués puisqu'ils embarquent deux culasses, deux rangées de cylindres et deux systèmes de distribution. Le 6 cylindres à plat, quant à lui, dispose des mêmes inconvénients d'encombrement que le V6, sauf qu'il récupère en largeur ce qu'il perd en hauteur.

La solution VR6 consiste donc à « partir » d'un 6 cylindres en V, de rapprocher au maximum les deux bancs de cylindres pour ne faire qu'un seul bloc-cylindre dans lequel l'angle du V et le décalage entre les cylindres sont optimisés afin de n'avoir qu'un seul bloc-cylindres, un seul système de distribution et une seule culasse. D'ailleurs, pour rendre possible le montage d'une culasse unique, il est amusant de constater que les pistons sont biseautés. Ici plus que sur n'importe quelle autre mécanique, il sera donc capital de faire attention au sens de montage des pistons.

Bientôt en production

Tout cela pour vous dire que si la moto a été présentée en 2010, il sera bientôt possible d'en prendre les commandes. En effet, à cause de problèmes d'approvisionnement, la production de la Horex VR6 devrait démarrer à petite échelle dans les semaines à venir. Puis, une fois les premières machines validées (en termes de qualité), la cadence de production augmentera.

Les premiers exemplaires devraient arriver au printemps et seront dans un premier temps livrées en version « atmosphérique », à un tarif avoisinnant les 20 000 €. Elles délivreront alors une puissance d'environ 160 chevaux, en version allemande, bien zûr. Pour l'instant, rien n'est encore confirmé ou infirmé quant à l'arrivée de la VR6 équipée du compresseur.

A suivre...