La Yamaha R6 met encore du boost pour 2008

Yamaha a remis son concept sur la planche à dessin et nous livre une version encore plus sportive de la R6 avec admission variable, cadre affiné et position de conduite encore plus portée sur l’avant. La R6 déjà radicale en remet une couche pour 2006

LA MOTORISATION ÉVOLUE ENCORE
Déjà doté, en 2007, du contrôle électronique de l'ouverture des gaz YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle), d’une course courte qui autorise un régime de rotation élevé, d’une injection de type course à injecteurs secondaires et d’une valve EXUP qui booste le couple, ce bloc 4-temps à 4-cylindres en ligne, 4 soupapes par cylindre et double arbre à cames en tête.
Sur la version 2008, les motoristes de Yamaha ont réussi à pousser plus loin l’exploitation de son potentiel pour augmenter encore ses performances, en mettant en œuvre des technologies de pointe et en peaufinant un grand nombre des composants déjà existants.

Adoption du système d'admission variable YCC-I
Après les débuts très remarqués de l'admission variable YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake) sur la YZF-R1 modèle 2007, Yamaha a décidé de faire bénéficier la nouvelle R6 des avantages de ce dispositif sophistiqué.

Le YCC-I fait appel à quatre cornets d’admission légers en résine, qui sont divisés en une section supérieure et une section inférieure formant un seul et même ensemble en conditions normales. Mais lorsque le boîtier électronique détecte un régime moteur supérieur à un seuil donné et que l’ouverture du papillon des gaz excède un certain niveau, les parties des cornets se dissocient : la section inférieure, plus courte, joue alors seule le rôle de tubulure d'admission tandis que la section supérieure, plus longue, n’intervient pas. La séparation des cornets est instantanée et gérée par un servomoteur contrôlé électroniquement, qui effectue l'opération en douceur.

Le nouveau système YCC-I travaille en phase avec l’actuel contrôle électronique de l'ouverture des gaz YCC-T pour optimiser l’efficacité de l’injection et doser avec précision le volume du mélange air-carburant. Ce contrôle idéal du remplissage améliore nettement le couple à bas et mi-régimes et accentue la sensation de puissance haut dans les tours. Par le travail conjugué des deux systèmes, la plage de puissance se voit ainsi élargie et la puissance elle-même se fait à la fois plus vive et plus exploitable : avec un couple maxi obtenu à un régime inférieur de 1000 tours !

Révision des réglages de l’YCC-T et de l’injection
Le contrôle électronique de l'ouverture des gaz YCC-T apportait déjà à la R6 modèle 2007 une réponse moteur du ralenti à la zone rouge. Pour gérer maintenant ces performances supérieures et pour compenser l’augmentation du frein moteur produite par l’adoption de pistons haute compression, les réglages de l’YCC-T et de l’injection ont été revus. En outre, le logiciel de commande du papillon des gaz a également été repensé afin d’améliorer la réponse moteur.

Nouveaux pistons haute compression
Rien n’a été négligé pour doter la R6 des meilleures armes en 2008 : ainsi, le dernier millésime bénéficie de pistons de conception nouvelle qui autorisent un taux de compression plus élevé de 13,1 à 1 (contre 12,8 à 1 sur le modèle 2007). Ils se distinguent par une calotte de forme légèrement convexe qui autorise une chambre de combustion à “ en toit” . En outre, les renfoncements de la culasse ont été creusés pour accueillir les quatre soupapes ultra-légères en titane.

Ce taux de 13,1 à 1 est le plus élevé jamais adopté sur une Yamaha de série. Aussi, pour gérer l’augmentation des charges créée par ces nouveaux pistons, d’autres modifications ont été apportées au moteur 2008 : les paliers de bielles ont été élargis et l’orifice de graissage des paliers principaux a été revu. Par ailleurs, les ressorts des soupapes d’admission et d’échappement sont désormais réalisés dans un alliage plus endurant qui garantit la constance et l'efficacité du travail des soupapes en conditions de pilotage extrême sur circuit.

Le tendeur de chaîne de distribution est une autre évolution notable liée aux nouveaux pistons haute compression. Il bénéficie maintenant d’un traitement au carbure de palladium destiné à durcir sa surface et à garantir une qualité de fonctionnement constante de la chaîne. Enfin, l’équilibre entre le tendeur hydraulique et le tarage des ressorts a été revu afin de réduire les pertes par frottement et d’augmenter les performances.

Silencieux intermédiaire plus volumineux
Sur la R6 modèle 2007, les bonnes caractéristiques du couple sont notamment assurées par un résonateur entre les pipes d’échappement du deuxième et du troisième cylindre, qui produit un échappement pulsé à chaque tour de vilebrequin. Pour tirer le meilleur parti des nombreuses nouveautés techniques dont bénéficie le moteur de la R6 2008, le diamètre du silencieux intermédiaire a été élargi de 30 % afin d’améliorer encore les caractéristiques du couple à haut régime.

Une boîte à air au dessin plus efficace
Pour exploiter au mieux le gain de performance procuré par le taux de compression plus élevé et le nouveau système YCC-I, la R6 2008 dispose d’une boîte à air redessinée, dont l’orifice d’admission diminue la résistance à l’air et améliore le remplissage des cylindres.