Exploitez totalement votre permis B

Entre un scooter 125 cm3 boosté par un compresseur volumétrique, un autre de 400 cm3 homologué tricycle à moteur, un trois-roues 1000 cm3 profitant de la même homologation, un trike naviguant entre plusieurs mondes ou encore un quad dévoreur de bitume, le choix ne manque pas lorsque l’on est détenteur du permis B. Avec ce permis, les 125 sont accessibles depuis juillet 1996 après deux ans de permis (sous conditions depuis le 1er janvier 2009, d’un stage de formation de 3 heures), les tricycles à moteur depuis toujours, les trikes sont homologués depuis la fin des années 90, et enfin, les premiers quads homologués ont fait leur apparition sur nos routes en 2002.
Des engins qui ont pour point commun d’offrir un bonus aux possesseurs du permis auto.

Peugeot Satelis 125 Compressor BlacKsat
Le Satelis Compressor est à ce jour le seul scooter 125 cm3 propulsé par un moteur suralimenté. Sa puissance reste limitée à 15 ch puisque la législation l’impose pour que l’équivalence avec le permis B soit valide, mais le gain en couple lui permet de se démarquer de la concurrence. En effet, au démarrage comme en reprises à mi-régimes, le Satelis Compressor dépose n’importe quel 125. Mieux, un 250 ne peut rivaliser qu’avec son allonge moteur, impossible à exploiter en ville.
Bien évidemment, ceci a un coût et pour conduire un Satelis suralimenté, il faut prévoir quelques concessions, et pas que financières. Avec son pare-brise racing, cette version du Satelis affiche clairement ses prétentions, mais devient forcément moins protectrice sur voie rapide. Par ailleurs, si la présence du compresseur permet d’obtenir des performances hors normes sur le segment, la boîte à air migre dans le coffre, grevant de manière significative la capacité d’emport. On passe donc de deux intégraux pour la version standard, à un petit intégral pour la version suralimentée.

La technologie exploitée par le Satelis Compressor demeure certes assez chère, tant à l’achat (à partir de 4599 €) qu’à l’usage avec une consommation moyenne de 5 l/100 km. Cependant, sur un segment où les moteurs ont bien du mal à offrir quelques sensations, l’approche est pertinente et mérite réflexion.
Le Peugeot Satelis Blacksat de notre essai est vendu 4699€.

Piaggio MP3 400 LT
En six mois de commercialisation, le MP3 400 LT a mis tout le monde d’accord en s’emparant de la tête du palmarès des ventes. La recette du succès tient dans les quelques millimètres supplémentaires ajoutés entre les deux roues avant, permettant au scooter italien d’intégrer la catégorie des tricycles à moteur. Un avantage incomparable puisque dans ses versions LT, le MP3 n’est plus soumis à la loi des 15 ch et des 125 cm3 maxis pour pouvoir être conduit avec le permis B.
Avec ses 34 ch et plus de 140 km/h en pointe lui donnant accès à tous les types de voies, le 400 LT est un outil affûté pour les itinéraires urbains et périurbains. Une stabilité exceptionnelle, un confort rare et un freinage très sécurisant : voici les points forts du concept, définitivement fédérateur. Il ne faut pas oublier que le LT 400 accuse 240 kilos à sec sur la balance, un poids qui nécessite un minimum d’expérience et qui peut intimider les débutants. Ces derniers seront pourtant séduits par le système “Roll Lock” permettant de garer le scooter sans béquiller, même sur des surfaces en dévers, et ne plus être obligé de mettre pied à terre à l’arrêt.
Pouvoir rouler avec un 400 cm3 sans être titulaire du permis moto n’a pas laissé les consommateurs indifférents. On peut presque se demander ce qui reste aux 125… mis à part leur agilité dans les encombrements !
Le Piaggio MP3 400 LT de notre essai est vendu 7999€.

Can-Am Spyder
Il n’y a pas que le MP3 qui offre la possibilité de rouler sur trois roues, mais il n’y a que lui pour offrir un comportement si proche du deux-roues. À côté, le Can-Am Spyder fait figure d’extra-terrestre. À la croisée des chemins entre auto, moto et quad, sa prise en main a de quoi dérouter. D’ailleurs, une indication au tableau de bord rappelle, à la mise sous tension, de lire la notice d’utilisation dissimulée sous le saute-vent. Une bonne entrée en matière pour un véhicule qui ne ressemble à rien d’autre qu’à lui-même !
Rouler avec un Spyder se mérite. Outre l’investissement notable que réclame son achat, sa conduite impose un certain savoir-faire. En ville, il faut composer avec son gabarit lui interdisant de se faufiler comme peut le faire un deux-roues. Idem pour stationner, une place voiture étant requise pour garer l’engin. Le Spyder n’est donc pas l’urbain idéal, et c’est bien sur la route qu’il révèle tout son potentiel. Boîte séquentielle (version SE5 testée ici), freinage intégral puissant avec ABS, 106 ch disponibles en actionnant la poignée droite, le trois-roues Can-Am est d’une redoutable efficacité. Il réclame aussi une bonne condition physique en conduite intensive, car le conducteur et son éventuel passager subissent des transferts de masses importants, au freinage comme à l’accélération.
Pourtant, après en avoir pris la pleine mesure, le Spyder se révèle agréable. En fait, il ne se conduit ni comme une moto, ni comme une voiture, c’est un engin du 3ème type, qui nécessite d’apprendre à se placer sur la machine et ne pas se cramponner au guidon. Et puis, le Spyder embarque une électronique gérant l’anti-patinage, le roulis et le freinage, non débrayable, pour tous ceux qui se sentiraient des ailes, ce qui permet aussi de garder les roues sur terre… Bref, un véhicule abouti, dont la puissance disponible permet bien des choses et dont le confort se montre suffisamment correct pour envisager des itinéraires routiers.
le CanAM Spyder SE5 essayé ici est vendu 19 779€

Trike SMT Chopper Four-Star
Voici encore un véhicule à trois roues, mais avec deux à l’arrière cette fois, qui impose une remise en cause totale des automatismes acquis au volant d’une voiture ou aux commandes d’un deux-roues. Certes, il y a un guidon, mais pas de levier de frein. L’embrayage se situe au pied gauche, le freinage, intégral, au pied droit. Les rapports, quant à eux, sont gérés par un levier de vitesse à main gauche, avec une grille en H classique. Journaliste-essayeur oblige, il est temps de prendre le trike en main, ce qui, vu le gabarit de l’engin (plus de deux fois la taille d’une Smart), ne se fait pas sans une légère appréhension.
Dans un premier temps, il s’agit de prendre place dans le siège-baquet. Il est bas, tellement bas que l’on s’installe à bord comme dans un kart. Jean-Louis, l’importateur français d’Easy Trike que l’on doit remercier pour nous avoir confié son monstre, nous prodigue les derniers conseils. « Attention, tu as plus de 100 chevaux derrière, si tu sens que tu sors de ta trajectoire, coupe les gaz et utilise le freinage intégral. Normalement, ton trike se remettra en ligne.”
D’accord, y’a plus qu’à ! Contact, mise en route en tournant la clé, comme sur une voiture, on cherche le levier d’embrayage avant de se rappeler qu’ici, à part la poignée de gaz, tout se passe aux pieds. La première enclenchée, on accélère pour se rendre compte immédiatement que le quatre cylindre Ford pousse effectivement pas mal. Les réflexes manquent… Dans un premier temps, il faut faire travailler le cerveau pour passer les vitesses à gauche, embrayer et freiner aux pieds, et ne pas perdre la route des yeux. Et puis la position de conduite, façon “hamac”, est assez déconcertante. Bon, il faudra deux jours pour s’y retrouver, mais beaucoup plus de temps pour envoyer du gaz comme à moto. Jean-Louis a pris le soin de nous préciser qu’avec cet OVNI, il déposait n’importe quel deux-roues sur tracé sinueux. Optimiste ? À voir, mais ce ne sera pas pour cette fois car il nous faut rendre la main, en gardant en tête le souvenir d’un véhicule puissant, rassurant, exigeant un apprentissage et qu’il serait peu raisonnable de conduire en milieu urbain. Bon point en revanche pour sa capacité à transporter quatre personnes.
Le SMT quatre places que nous avons pu tester est proposé 22 000 €.


Cectek Quadrift : L’option quad
Depuis le début d’année 2009, deux représentants de la firme taiwanaise Cectek sont enfin commercialisés en France. Un modèle tout-terrain nommé Gladiator et un modèle routier baptisé Quadrift. Ce dernier amorce la nouvelle tendance du quad routier. Massif et sculptural, son design se démarque totalement de la production actuelle de quads et rappelle plus certains 4X4 façon Hummer.
La puissance du Quadrift est limitée à 20 ch, condition à respecter pour que ce quad puisse être homologué sur route. La législation lui interdit par contre de rouler sur les autoroutes. La transmission est automatique, comme sur les scooters et la sélection marche avant/arrière s’effectue grâce à un inverseur original et dispose également du blocage de différentiel arrière, qui permet de piloter le Quadrift selon l’humeur du moment.
La direction, directe et vive, s’apparente au pilotage d’un kart. Les premiers kilomètres demandent donc une certaine prudence car le quad a tendance à virer très sèchement. Une fois cette spécificité assimilée, le plaisir prend le pas sur l’appréhension. Il faut bien avouer que le Quadrift trouve vite ses limites au cœur de la cité. L’encombrement de la machine empêche la remontée des files de voitures et c’est sur route, sinueuse de préférence, que cet engin donne sa pleine mesure en enfilant les virages avec une précision chirurgicale. Là, le châssis fait preuve de beaucoup de rigueur et les pneumatiques limitent au maximum les pertes d’adhérence. En cas de danger, on profite d’un freinage puissant, savamment réparti entre les quatre roues.
Le monocylindre injection de 500 cm3 se montre très plaisant à tous les régimes et permet de flirter avec les 120 km/h en pointe. Sur chaussée humide, le Cectek nous joue toute la gamme du parfait équilibriste. Glisse en sortie de courbe, appel/contre-appel, dérive au freinage… Ce quad est d’une neutralité exemplaire sur revêtement glissant.
Le Cektec Quadrift 500 essayé ici est vendu 8590 €.

Les essais SOLO :
Peugeot satelis Blacksat
Piaggio MP3 LT 400
Can Am spyder
Cectek Quadrift