Technologie Ducati : le moteur porteur en série ?

L'hypothèse
Tout est parti de la publication d'un brevet américain le 17 décembre 2009. Traduction du dépôt en italien en date du 4 juin 2008, il s'applique au concept du châssis à moteur porteur et cadre coque utilisé sur la GP10 qui courra en catégorie reine cette année. Toutefois, les revendications du document que nous avons pu consulter en ligne couvrent également une application à des motos de route.

Les limites du treillis
Les spécialistes italiens et anglais à l'origine de l'étude affirment devoir renoncer au treillis tubulaire et au moteur semi-porteur pour accroître encore la rigidité et diminuer davantage la masse du châssis. Ils rappellent par ailleurs que l'architecture encore utilisée avec succès en Championnat du Monde Superbike limite les possibilités d'implantation des différents composants de la moto et les options aérodynamiques.

Suppression du cadre
Pour qu'un cadre treillis soit en mesure de supporter les efforts transmis par des fourches de plus en plus rigides, il faut multiplier le nombre de tubes. Il perd alors son avantage sur la balance comparé aux technologies concurrentes. Pour gagner du poids, la solution consiste alors à... supprimer le cadre. A sa place, une boîte à air développée en CAO et intégrant la colonne de direction est fixée directement sur les culasses par des boulons. Le moteur, devenu porteur, reçoit également des platines support de selle et l'ancrage du bras oscillant.

Conception plus rationnelle
Outre le gain de poids et une optimisation des transferts de masses, le groupe transalpin insiste sur la rationalisation de l'implantation des circuits électriques et hydrauliques. La gestion de la circulation des flux d'air autour des radiateurs et du moteur s'en trouvera notablement améliorée. Sans parler de la simplification des opérations sur les chaînes de montage, du rendement dans les ateliers lors des opérations d'entretien et de la qualité perçue par le client final.

Après le carbone, l'aluminium
La maîtrise des propriétés de la fibre de carbone a permis d'optimiser le rapport rigidité/masse des coques avant et arrière pour une utilisation en compétition au plus haut niveau mais Ducati s'est réservé la possibilité d'utiliser des éléments en alliage léger, plus cohérents avec les impératifs industriels courants : cadence de production, coût de fabrication, rentabilité. De plus, la lecture attentive des revendications du brevet renforce l'hypothèse d'une application en série par la mention "d'un éventuel passager" en plus du pilote.