Formation 125 7h et Sécurité routière : Michèle Merli répond à moto-infos.com

M-I : Au vu des dernières statistiques publiées par l’ONISR fin 2010, en remettant en cause l’équivalence permis auto / permis 125 et L5e, pensez-vous avoir ciblé la bonne catégorie d’usagers pour faire baisser l’accidentologie à deux-roues ?

MM : Dans le cadre de la concertation ouverte avec l’ensemble des responsables du secteur et des usagers, il est rapidement apparu que, si nous étions assez précis dans la connaissance des voitures, nous avions une vision globalisante de la circulation des deux-roues motorisés qui ne nous permettait pas d’avoir des actions suffisamment ciblées.
Cela a amené la Sécurité routière à mettre en chantier une amélioration de la connaissance de la circulation et de l’accidentalité des deux-roues motorisés, en ayant un suivi du 50 cm3, du 125 cm3 et des grosses cylindrées, en distinguant les scooters et les motos, en distinguant les trois-roues et les deux-roues…
Nous savions que la part de tués à deux-roues motorisés dans la circulation était passée de 9 % en 1999 à 28 % en 2009. Bien évidemment, nous voulions tout de suite entreprendre des actions.
En début d’année, les données nous laissaient penser que l’accidentalité était davantage liée aux petites cylindrées. Puis, les analyses plus précises effectuées à la fin de l’année ont un peu infléchi ces données en montrant la part importante des grosses cylindrées dans l’accidentologie.
Un premier objectif était ceux qui pouvaient automatiquement conduire un deux-roues motorisé sur la base du permis auto. Or conduire un deux-roues 125 ou un tricycle de plus de 125 cm3 est extrêmement différent et nécessite de bien assimiler la fragilité particulière de ce type de véhicule. En l’absence d’apprentissage spécifique, la sécurité des utilisateurs n’était pas garantie. C’est pourquoi nous avons voulu instaurer une formation de 7 heures.
Mais non, nous ne nous sommes pas trompés de cible. L’idée qui est ressortie de la concertation est la suivante : pas de conduite de deux-roues sans un apprentissage adéquat.
Nous avons considéré qu’une personne qui souhaite conduire un deux-roues sur la base d’un permis quatre-roues doit comprendre les réactions particulières du deux-roues et ses dangers. Conduire un deux roues c’est devenir vulnérable. Dans le cadre de la concertation, nous avons acté tous ensemble que 3 heures de formation étaient notoirement insuffisantes pour comprendre cette vulnérabilité particulière. En matière de sécurité routière, tous les progrès sont des gains de vie et nous allons les chercher partout où cela est possible.

M-I : D’après les données détaillées 2008/2009 de l’ONISR, les utilisateurs de motos de grosse cylindrée sont surreprésentés dans l’accidentologie deux-roues. Or, ce sont les eux qui ont eu la formation la plus complète…

MM : La formation du permis A sera revue dans le cadre de la mise en œuvre de la troisième directive européenne en 2013. Il y a donc un processus de convergence et de cohérence des formations et des règles d’usage des deux-roues, une volonté d’aller de plus en plus vers une sécurité routière européenne.
Globalement, l’esprit de l’évolution du permis A est le suivant : on doit pouvoir accéder aux différents niveaux de puissance en fonction de l’expérience et de l’âge.
Les cylindrées les plus importantes seront accessibles à un âge plus ou moins élevé, selon l’expérience acquise sur des cylindrées inférieures. L’expérience permettra donc d’accéder plus tôt aux grosses cylindrées, sinon la barrière sera l’âge. L’âge d’accès au permis A sera peut-être un peu repoussé.

M-I : Avec éventuellement une suppression de la spécificité française des 100 chevaux ?

MM : Pour la Sécurité routière, c’est une question secondaire dans la mesure où on ne peut pas dépasser 130 km/h sur autoroute et 50 km/h en ville. Ce que l’on demande, c’est un respect des limitations. Il faut que les motards sachent bien qu’ils seront contrôlés et sanctionnés s’ils les dépassent, au même titre que les voitures : les excès de vitesse tuent près de 1 000 usagers de la route par an encore.

S-I : Un équipement de protection diminue considérablement le risque de blessures. Est-ce une piste de réflexion de la sécurité routière ?

MM : Dans le cadre de la formation de 7 heures, la partie “théorique” permettra de mettre l’accent sur la vulnérabilité : l’importance du casque, de la tenue vestimentaire (couverture des bras, protection des chevilles…). En bref, comprendre que l’équipement de protection d’un conducteur de deux-roues est aussi important que l’engin qu’il achète, dans la mesure où c’est un gage de sa survie ! L’équipement, c’est votre carrosserie. Ce message est l’aspect le plus important de la partie théorique.
Par ailleurs, nous travaillons aussi sur la promotion du gilet airbag qui peut atténuer certaines blessures, même si ce n’est pas la panacée, et au niveau européen, aux équipements renforcés de sécurité des engins.

M-I : Où en sont la concertation et l’expérimentation au sujet de la “légalisation” de la circulation inter-files ?

Trop de motards nous empêchent d’avancer dans cette direction. Tous les matins et tous les soirs, le nombre de motards qui doublent en inter-files au-dessus de la vitesse autorisée et qui klaxonnent pour invectiver non seulement les voitures mais aussi les autres motos sont encore trop nombreux.
Tant que l’on verra ces comportements ahurissants, on ne progressera pas sur cette question. Question qui d’ailleurs se pose seulement dans 20 agglomérations en France et surtout en Ile-de-France. La Sécurité routière entend diminuer le nombre de motards qui se tuent le week-end, au printemps et en été, sans tiers impliqués, sur des routes départementales.
Il faut que les motards comprennent leurs propres responsabilités. On voit tout de même apparaître des comportements plus raisonnables et responsables se développer. A mon sens, il y a eu un changement en 2010. Pour la première fois, j’ai vu des motards s’expliquer entre eux en remontant les files et ça me donne beaucoup d’espoir. Si l’on arrive à consolider les gains de sécurité routière de 2010 en 2011, on pourra faire avancer les choses.

M-I : Pourquoi le contrôle technique des cyclomoteurs a-t-il été reporté ?

MM : Il est reporté en 2012 car il fallait d’abord que tout le parc roulant soit immatriculé, chose faite depuis janvier. Il est aussi nécessaire que le  réseau en charge du contrôle technique puisse d’organiser et se former pour être opérationnel. On a donc préféré se donner encore un peu de temps pour que le système soit préparé de façon optimale.
Ce contrôle technique ne concerne que les cyclomoteurs, utilisés en majorité par des jeunes (85 % sont utilisés par des 14-17 ans). C’est un moyen de responsabiliser les parents, les jeunes et les vendeurs sur le problème du débridage. Conduire un cyclomoteur débridé c’est augmenter considérablement les risques d’accident. Les parents doivent en être conscients. Je vous rappelle qu’en cas d’accident au guidon d’un cyclo débridé, l’assurance ne couvre pas les dommages ! Ce contrôle technique sera obligatoire tous les deux ans et à la revente du véhicule.

M-I : Travaillez-vous sur un vrai permis 50 cm3 ?

MM : A l’horizon 2013, toute personne qui souhaite conduire un deux-roues motorisé devra passer un permis, y compris pour les cyclomoteurs.
Nous avons souhaité maintenir l’accès au 50 cm3 à 14 ans car c’est un moyen d’autonomie important, surtout dans les zones rurales, qui permet aux jeunes d’accéder plus facilement aux études ou à l’emploi et de favoriser leur insertion. Nous avons donc voulu sécuriser cet accès à 14 ans à la motorisation, mais il faut que ce soit une motorisation raisonnée et progressive.

M-I : Quels seraient les autres axes à exploiter pour diminuer l’accidentologie deux-roues ?

MM : Faire comprendre aux autres usagers motorisés la vulnérabilité des deux-roues et le respect mutuel.
Dans le cadre de la réforme du permis B (auto) en 2009, nous avons d’ailleurs fait en sorte que la formation insiste sur la vulnérabilité particulière des deux-roues. Les questions du Code ont été modifiées pour introduire la vérification du respect des autres usagers plus vulnérables par le candidat. Des questions portent sur la façon de se comporter à l’égard des deux-roues.
Au moment de l’épreuve pratique, on insiste davantage sur l’évaluation du “point de courtoisie” et du respect des autres usagers, piétons, cyclistes et deux-roues en particulier. Cette courtoisie et ce respect des autres peuvent désormais faire la différence lorsque le jugement de l’examinateur est mitigé.
Les statistiques révèlent aussi que beaucoup de motards en grosse cylindrée se tuent sans tiers impliqué sur des routes départementales. Or, on a beaucoup travaillé ces dernières années à améliorer les équipements routiers en les pensant par rapport aux voitures, mais assez peu par rapport aux deux-roues motorisés. Par exemple, il y a encore trop d’itinéraires sur lesquels on trouve des glissières très dangereuses pour un conducteur de deux-roues qui les percuterait. Les revêtements de chaussée peuvent aussi parfois être mieux choisis en fonction de la dangerosité d’un secteur donné. On a pris conscience, dans le cadre de la concertation, que l’on n’avait pas assez pris en compte les deux-roues motorisés dans l’amélioration de l’équipement routier.
Actuellement dans sa dernière phase, un rapport actualisera les connaissances techniques dans un guide de référence pour que tous les gestionnaires de voirie intègrent dans leurs travaux autant la sécurité des voitures que celles des deux-roues (mobilier urbain de type fusible qui se casse en cas de chocs, préconisation de revêtement…).
A terme, nous allons améliorer la route et la rendre plus sûre pour les deux-roues motorisés, mais cela demandera du temps…Cela repose sur le respect des règles par chacun et le respect mutuel par tous.