Moto Guzzi California 1400 : le retour aux affaires ?

Moto Guzzi, c'est donc un passé glorieux, jalonné de modèle qui marqueront à jamais l'histoire de la moto et du scooter. Eh oui, du scooter aussi. Savez-vous par exemple que c'est à Moto Guzzi que l'on doit le tout premier scooter « grandes roues », le Galetto 160, un concept qui sera repris bien des années plus tard par Aprilia et Honda ? Un passé avec lequel Moto Guzzi a bien du mal à renouer. Et ce ne sont pas les Norge et autres Breva, machines censées venir concurrencer BMW sur le créneau de la machine de Grand Tourisme, qui viendront affirmer le contraire, et encore moins la Bellagio et son 940 cm3, issu de la California qui, elle, visait carrément Harley-Davidson. Ne parlons même pas de la Stelvio qui aurait bien aimé manger toute crue une certaine BMW R 1200 GS et qui, malheureusement, ne connaît qu'un succès d'estime. Combien en avez-vous croisé sur la route ? Alors que s'est-il passé, du moins depuis le début des années 2000, date de rachat de la marque par Aprilia ?


Déjà, la crise que connaît le groupe au milieu des années 2000 n'arrange rien. A un moment, il a même été question de fermer purement et simplement l'usine. Ce n'est qu'à partir de 2004, moment où le groupe Piaggio prend le plein pouvoir sur Moto-Guzzi, que les choses vont commencer à s'améliorer, quand bien même une seconde menace de fermeture pèse sur la firme italienne en 2009.  Ce qui serait bien dommage d'une part pour les salariés concernés, d'autre part car le salon de Milan de la même année nous amène quelques prototypes alléchants dessinés par Pierre Terblanche : V 12 Le Mans, V 12 X, V 12 Strada... Malheureusement, ces machines ne verront pas le jour. Il reste alors à faire du neuf avec du vieux : une formule certes un peu radicale, mais dans les faits...


Pourtant, fin 1999 - début 2000, Moto Guzzi propose quelques machines parfaitement dans l'ère du temps, tout en ne se ruinant pas en termes de développement. Ainsi voit-on débarquer les somptueuses V 11 et V 11 Sport, de magnifiques Naked dont la base mécanique s'appuie sur la 1100 Sport, cette dernière étant produite depuis... 1993 ! La V 11 en prélève donc la mécanique, à l'exception près de soupapes plus grosses, tandis que la boîte 6 vitesses est nouvelle avec des rapports plus serrés et que la commande d'embrayage est désormais hydraulique. Au final, le bloc de 1 064 cm3 développe donc 91 chevaux à 7 800 tr/min pour un couple de 94 Nm à 6 000 tr/min. Tout au long de son existence, non seulement cette machine ne subira que des modifications mineures (essentiellement sur la partie-cycle afin de la rendre plus stable à haute vitesse), mais elle permettra aussi à Moto Guzzi de la dériver en de multiples versions qui seront présentées comme des nouveautés à part entière. C'est ainsi que sortiront les V 11 Le Mans, Le Mans Tenni, Le Mans
Rosso Corsa, Le Mans Nero Corsa, V 11 Sport Naked, V 11 Café Sport. Vous vous en doutez, il s'agit là encore d'utiliser la base existante pour lui greffer tantôt un carénage, tantôt une peinture « historique », tantôt des accessoires plus luxueux. Ainsi, amusez-vous au jeu des 7 erreurs entre une Le Mans Rosso Corsa et une Le Mans Nero Corsa. Ceci dit, si ces galipettes marketing prêtent à sourire, il n'en demeure pas moins que la série des V 11 donne le jour à de superbes motos et que la réussite commerciale est au rendez-vous. Il faut dire que l'époque est aux roadsters « nus » depuis quelques années et que du côté européen, BMW propose sa R 1200 R tandis que Ducati fait toujours autant de ravages avec ses séries Monster. D'ailleurs, voilà un autre exemple de constructeur apte à faire du neuf avec du vieux. Mais cela est une autre histoire...


Le bloc V 11 va donc évoluer en douceur. En 2002, il reçoit le rattrapage hydraulique du jeu de ses soupapes de même qu'un dispositif d'injection d'air frais à l'échappement. Ce dernier système est alors très en vogue pour satisfaire à des normes de pollution de plus en plus sévères. En 2003, c'est la transmission finale qui évolue : elle est désormais intégrée au bras oscillant en aluminium tandis que l'adoption d'un cardan double et d'amortisseurs de transmission permettent de limiter la sensation de « raideur »  que connaissent bien les propriétaires des modèles plus anciens. Voilà pour l'essentiel des modifications que recevra ce bon vieux bloc à 2 soupapes par cylindre. Eh oui, nous parlons encore de moteurs à 2 soupapes et il faudra attendre l'arrivée des modèles Griso et Norge en 1200 cm3 (précisément 1 151 cm3) pour, enfin, voir apparaître des culasses équipées de 4 soupapes. C'est à dire attendre... 2007 ! Un comble quand on sait qu'un prototype Moto Guzzi, imaginé en 1921, possédait déjà une distribution à 8 soupapes...


La « Calif », c'est presque une institution pour tout Guzziste qui se respecte. Née au salon de Milan, en 1971, elle s'appuie alors sur un bloc 850 cm3 dérivé de celui de la V7 (avec notamment une boîte 5 vitesses), à laquelle elle emprunte aussi la partie-cycle. Bien sûr, elle arrive pour donner la réplique à Harley-Davidson à une époque où les customs commencent à pulluler sur les routes. La « 850 GT California » développe alors 51 chevaux à 6 000 tr/min et annonce une vitesse de pointe légèrement supérieure à 170 km/h. Tout au long de sa - longue - carrière, elle ne va cesser d'augmenter en cylindrée, en performances et en équipement. Par exemple, la T3 California voit sa puissance passer à 68 chevaux mais on retiendra surtout son nouveau freinage intégral avec trois disques à la place des tambours d'origine. Puis viendra la California II à partir de 1981, équipée du moteur de 950 cm3 développant 65 chevaux, moteur que l'on retrouve sur la California III et la California Classic, cette dernière étant produite jusqu'en 1992.


Il faut donc attendre 1994 pour voir apparaître la California 1100 qui, bien évidemment, va s'appuyer sur le bloc de la 1100 à carburateur et qui développe alors 75 chevaux à 6 400 tr/min.
Puis viendront les Calif « EV », « EV Touring », « Vintage », « Jackal » « 80ème anniversaire » qui sont, vous vous en doutez, de simples évolutions du 1100 de base. Ah, pardon, on note quand même le passage  à l'injection depuis l'apparition de la EV, en 1997. Une petite révolution, pas vrai ? Enfin, comme il a été dit plus haut, on peut aussi évoquer la Bellagio et son moteur de 935 cm3 ainsi que sa version « contemporaine », la Bellagio Aquila Nera de 2010, dont le succès commercial est lui aussi plus qu'anecdotique. Dommage, c'est pourtant une jolie machine qui séduit avant tout par sa simplicité et son côté dépouillé.


Si la California EV perdure jusqu'en 2007, c'est à partir de 2009 qu'apparaît la California Aquila Nera. Plus rien à voir avec le luxe de certaines versions de Calif, voici là encore une moto dépouillée à l'extrême et qui, une fois de plus, va être construite en puisant dans la banque de données de pièces maison. Le moteur reste donc le 1100 à injection développant -encore et toujours- ses 75 chevaux tandis que le châssis dérive lui aussi des anciennes productions. La vrai nouveauté concerne alors un tarif pour le moins haut de gamme, puisqu'elle se négocie 13 490 Euros. Vous commencez maintenant à comprendre pourquoi les purs et durs boudent les « nouveautés »...


Le, ou plutôt les vrais changements vont s'opérer à partir de l'apparition de la Breva. Nous sommes alors en 2003 lorsqu' est présenté le modèle 750 et, si l'esthétique de la machine tranche radicalement avec les habitudes de la marque (il faut bien venir faire de l'ombre, encore une fois, à BMW, mais aussi aux concurrentes japonaises mid-size), les dessous cachent encore une fois une mécanique largement utilisée puisqu'issue de la Nevada 750. Par rapport à cette dernière, la Breva n'a cependant pas l'indécence de fonctionner par le biais de ces bons vieux carburateurs Dell'Orto puisqu'elle confie la gestion de son alimentation et de son allumage à un système Weber-Marelli. Avec 743,9 cm3 et – encore et toujours- deux soupapes par cylindre, la petite 750 affiche 48 chevaux, une puissance que l'on retrouvera d'ailleurs à l'identique sur les nouvelles séries V7. Et pour cause... Puis apparaît la Breva 1100 en 2005 avec, cette fois, bien plus de modifications qu'il n'y paraît. Car oui, cette fois,  moteur et partie-cycle sont nouveaux. Le bloc, d'abord : culasses 2 soupapes (doucement les changements quand même) mais à double allumage, nouveaux carters moteur, bielles revues et pistons allégés, injection... Au final, 82 chevaux sont extraits de cette mécanique et transitent via une boîte 6 vitesses et la transmission à double cardan intégrée au bras oscillant. Mais, attendez voir, ces modifications étaient déjà présentes sur les V11 de dernière génération. On m'aurait menti ? Ah non, elle est moins puissante qu'une Le Mans, et elle dispose d'un monobras oscillant... Et puis, les V11 n'avaient ni ces nouvelles bielles, ni ces nouveaux pistons et carters. Ouf, j'ai eu peur...


En 2006, la Breva se décline en 850 (il faut dire qu'en face existe une BMW R 850 R) mais cette fois, au lieu d'extrapoler sa mécanique de celle de la 750, elle utilise une base dégonflée du 1100 sur laquelle la course est réduite de 80 à 66 mm. Affichant 72 chevaux à 7 700 tr/min, il faut en revanche la cravacher un peu pour faire se dresser la cavalerie ! En effet, ses cotes d'alésage et course de 92 x 66 mm en font un moteur dit « super carré », le genre de moteur qui n'apprécie pas spécialement d'évoluer à bas régime. Qu'importe, il sera également utilisé sur la Norge 850 à partir de 2007 ! Ah, voilà enfin 2007 et l'apparition des moteurs de 1200 cm3. En fait, c'est fin 2006 qu'ils font leur apparition pour animer la Norge, la nouvelle Grande GT de Moto Guzzi destinée à concurrence les série RT de l'usine allemande. Sa cylindrée exacte est, comme il a été dit plus haut, de 1 151 cm3, obtenue en faisant passer l'alésage du V 11 de 92 à 95 mm, mais sans en modifier la course. Et si elle existe aussi en 850, notons au passage que la Norge est la seule représentante des nouvelles Moto Guzzi à ne pas avoir eu droit à sa version 1100... De même, la Griso qui apparaît en 2005 en version 1100 se déclinera en 850 en 2006, puis en 1200 en 2007. A la différence près qu'elle ne sera pas disponible en 1200 deux soupapes... Vous suivez toujours ? J'espère, parce que ce n'est pas terminé... En effet, pour la Breva, c'est l'inverse : pas de version avec le moteur 8 soupapes. Voilà de quoi y perdre son latin. Alors redescendons un peu en gamme avant de parler du gros et tout nouveau 1400...


Aujourd'hui, Moto Guzzi semble aussi vouloir concurrencer les séries « revival » de Triumph avec des modèles comme la V7 Café, la V7 Racer ou la V7 Classic. Certes, ce sont des motos attrayantes proposant une belle finition, mais quelles sont leurs chances de succès quand on sait qu'elles développent -à peu de choses près- la même puissance que la fameuse V50, apparue 30 ans plus tôt, comme nous l'a fait remarquer un lecteur suite à notre essai de la V7 Café. Et qu'il a raison de rajouter que pour ce prix, et avec des guidons bracelets, une bonne douzaine de chevaux supplémentaires ne seraient pas un luxe ! D'ailleurs, il n'est pas le seul de cet avis si l'on considère les faibles chiffres de vente de ces machines. Alors quoi, Moto Guzzi aurait donc décidé de stopper le développement de ses mécaniques ? C'est tout à fait possible (du moins, pour le moment) si l'on observe les premières photos du V7 Scrambler : cadre et mécanique semblent en tous points identiques au précédentes versions de V7, excepté le grand guidon, les échappements relevés (il faut bien justifier l'appelation...) et quelques menus détails. Là encore, un moteur qui développe 48 chevaux a-t-il des chances de convaincre quand on sait qu'en 1972, celui de la V7 Sport originale en développait 4 de plus ? Reste que ce nouveau V7 sait afficher son petit caractère, ce qui n'est déjà pas si mal. Sauf que, côté Outre Manche, les Triumph Bonneville ont également leur mot à dire à ce sujet. Au final, les nouvelles V7 sont de bien jolies -et même très jolies- machines et il ne leur manque guère, pour séduire, qu'un poil plus de « patate »...


Comme vous avez pu la découvrir dans notre news du 3 février 2011, la Moto Guzzi California 1400 semble pour sa part nouvelle à 100 %. Et si les données techniques ne sont pas encore disponibles, un examen attentif des premières photos laisse présager une véritable petite révolution. Ainsi, on note d'énormes couvre-culasses qui pourraient bien dissimuler une distribution par arbres à cames en tête et, même si leur nombre restent inconnu, on ose espérer qu'ils seront au nombre de 2 avec mission d'actionner chacun deux soupapes. Vous n'aurez évidemment pas manqué de remarquer la présence d'un gros radiateur planqué derrière sa grille. Là encore, s'agit-il d'un élément destiné à refroidir l'huile de la mécanique, ou bien cette dernière sera-t-elle à refroidissement liquide ? Si tel est le cas, cela sera une sacrée révolution. Mais que penseront alors les inconditionnels du refroidissement par air ? Crieront-ils au sacrilège ? Quoi qu'il en soit, à en juger par son esthétique, cette Calif' 1400 semble bel et bien vouloir viser plusieurs marchés : celui du custom bien sûr, mais aussi celui du Power Cruiser. Regardez bien sa ligne ultra basse et allongée. Ne vous semble-t-elle pas dessinée pour venir concurrencer les V-Rod Harley-Davidson et, peut-être même, la toute nouvelle Ducati Diavel (quand bien même cette dernière affichera plus de 160 chevaux dans le monde libre) ? Ou encore, ne voudrait-elle pas faire de l'ombre à une certaine Triumph Rocket III ?