Comparatif vidéo Aprilia Tuono V4 APR-C / Ducati Streetfighter

La Ducati Streetfighter (essai et vidéo) annonce d’emblée la couleur : assise assez haute (840 mm), fessier en l'air, impression de tenir l'axe de la roue avant, invisible, entre les mains... Elle ne ménage pas son pilote ! Heureusement le moteur se montre relativement souple (même s'il n'aime pas évoluer en dessous de 3 000 tr/min), et reste relativement calme dans ses vocalises tant qu'on ne dépasse pas les 5 000 tr/min. Disons tout de suite que jusqu'à ce régime, il ne fait que s'éclaircir la voix... Côté embrayage, Ducati a aussi vraiment progressé question fermeté et progressivité de la commande. On fait à peine cirer et hop, le bloc (issu d'une machine de SBK, rappelons-le) décolle en douceur et tracte sans vous maltraiter. Et c'est tant mieux car il y a déjà fort à faire avec une position de conduite qui n'a pas été dessinée pour faire du lèche-vitrines.
En passant sur l'Aprilia Tuono V4 APR-C (essai et vidéo), c'est le jour et la nuit : guidon surélevé, une assise basse, buste légèrement incliné vers l'avant, jambes repliées juste ce qu'il faut... Pour un peu, on se croirait aux commandes d'un roadster GT, d'autant que le carénage de tête de fourche, aussi minimaliste soit-il, offre néanmoins une protection sur le haut du buste et du casque. Bref, dans ce match de « sportives déshabillées », deux écoles s'affrontent : d'un côté, la Ducati semble n'avoir fait que « tomber » son carénage, ne concédant rien au confort et à l'ergonomie. De l'autre, l'Aprilia joue les filles de bonne famille en accueillant son pilote avec presque tous les égards. Oui, presque, car sa selle est très ferme et possède des arêtes saillantes.

Sortir de la ville !

Du coup, la Tuono s’en sort bien mieux dans la jungle urbaine. Son grand guidon lui confère une bonne maniabilité tandis que sa mécanique est un modèle de douceur et de souplesse. Derrière, le pilote de la Ducati fulmine de voir sa rivale du jour se sortir aussi facilement de la circulation. Il faut dire qu'elle possède un grand rayon de braquage et qu'à faible allure, l'appui sur les poignets devient vite pénible. En plus, le talon droit vient taper dans la protection des coudes d'échappement. Quand on vous dit que la Streetfighter n'est rien de moins qu'une 1098 qui a perdu son carénage... Alors à la moindre occasion, on mettra un gros coup de gaz, histoire de fuir au plus vite les artères encombrées. Pour une combattante de rue (« streetfighter », ndlr), Miss Ducati vous fera pourtant éviter ruelles et artères surchargées. Sur l'Aprilia, ce sont de petits détails qui agacent en milieu urbain : un point mort très difficile à trouver ou encore de légers à-coups de transmission quand on décide d'utiliser son quick-shift avec un filet de gaz. Rien de bien méchant, au final. Enfin, le grondement sourd de la mécanique et la sonorité si particulière de ce 4-cylindres en V rendent son pilote lui aussi impatient d'aller vraiment dégourdir lui les bielles.

Italiennes au sang chaud

Soyons clairs, que ce soit sur l'une ou l'autre de nos deux prétendantes, les sensations sont au rendez-vous au moindre degré de rotation de la poignée des gaz. Chez Ducati, on compose avec un tempérament moteur bestial sur la première moitié du compte-tours, puis on se retrouve en compagnie d'une vraie furie sur la seconde moitié. À la nuance près que le bridage aux 106 chevaux réglementaires étouffe un peu la mécanique dans les plus hauts régimes. Qu'à cela ne tienne, on passe le rapport supérieur et c'est reparti pour un tour de manège. De l'autre côte, la Tuono semble un peu moins démonstrative. Semble, seulement, car au petit jeu des reprises, elle enterre systématiquement la Streetfighter. Est-ce dû à son haut degré de sophistication électronique ? Possible. Toujours est-il que grâce à son dispositif APR-C, l'Aprilia donne aussi le sentiment que tout est possible à ses commandes. L'anti-wheeling qui permet des départs canons, le quick-shift qui vous laisse passer les rapports sans couper les gaz ni débrayer, l’antipatinage qui, même plein angle, donne la possibilité d'ouvrir la poignée droite en grand. Le système est vraiment perfectionné car si on sent bien son entrée en action, à aucun moment il ne prive de l'agréable sensation de sentir le pneu arrière laisser de belles traces au sol.

La Ducati aussi dispose d'un système de contrôle de la traction, mais est dépourvue de capteur d'inclinaison de la moto. Si bien qu'avec elle, l'antipatinage le plus efficace sur l'angle reste le dosage précis de la poignée de gaz. Là, c'est son châssis incroyablement précis - et l'expérience du pilote - qui permettent de jauger du niveau d'adhérence. Ultra rigide, fermement suspendue, la Streetfighter peut devenir tranchante comme une lame, mais à la condition de l'implication maximale de son pilote. C'est une machine physique, mais paradoxalement assez intuitive. Tant mieux, puisqu'on ne voit pas la roue avant...

Papy fait de la moto ?

Aux commandes de l'Aprilia Tuono V4 APR-C, tout semble donc plus facile, même presque trop facile. On vise du regard, on choisit le bon rapport, on plonge sur l'angle les yeux fermés (enfin, façon de parler !) et il ne reste plus qu'à essorer la poignée pour s'extraire des virages comme une balle. Et en parlant de balle, mais ceci est un avis tout ce qu'il y a de plus personnel, nous pensons que de laisser l'électronique gérer ainsi 100 % la motricité revient un peu à jouer à la roulette russe. Bien sûr, le système est aujourd'hui vraiment fiable (même chez les Italiens, c'est dire...), mais il suffit d'une micro-coupure de l'un des circuits durant la fraction de seconde où on ouvre les gaz en grand et... Scénario catastrophe qui n'arrivera probablement jamais et vous devez d’ailleurs à cet instant vous demander quel « vieux croûton » peut bien être à l'origine de ces lignes ?
Or, bien que nous appréciions le progrès technologique, nous avons aussi encore en mémoire des histoires de régulateurs de vitesse défaillants... En fin de compte, on en vient à se demander qui fait vraiment quoi, du pilote ou de la moto… Alors bien sûr, on prend beaucoup de plaisir à taquiner cette Aprilia et à lui essorer plus que de raison la poignée droite en sortie de courbe. On se régale de son excellent châssis, de son freinage surpuissant et on apprécie même de partir en wheeling en laissant le calculateur gérer la situation. Il n'empêche que durant cette dernière facétie, on garde quand même le pied sur la pédale de frein, au cas où...

Dédoublement de personnalité

Si bien qu'au final, nous avons préféré évoluer aux commandes de la Ducati. Tout d'abord, parce qu'elle est vraiment intimidante : le grondement sauvage de sa mécanique, sa position de conduite extrême, sa rigidité, la fermeté de ses suspensions... Tout à bord semble fait pour vous prévenir - ou vous rappeler - qu'elle descend directement d'une Superbike hyper affûtée et qu'elle ne va pas se livrer si facilement au premier venu. Avec elle, il faudra s'imposer, lui montrer que c'est vous le patron, quitte à la violenter, quitte à vous faire quelques sueurs froides. En fait, la Ducati ne montre que son côté Mr Hyde, alors que l'Aprilia sait aussi jouer les docteur Jekyll. C'est un avantage certain lorsque, par exemple, vous avez envie de musarder. Dans ce cas, la Ducati ne fera preuve d'aucune attention à l'égard de son pilote alors que l'Aprilia vous promènera sans problème sur les départementales les moins bien revêtues. Une double personnalité très intéressante, qui ne dévoile son « mauvais » côté que lorsque vous le décidez et qui, le reste du temps, se tient bien tranquille, presque prévenante. Docile et obéissante, au point qu'il faut aussi très souvent regarder son compteur si l'on tient à conserver les points de son permis. Pour ce dernier chapitre, avec la Streetfighter, c'est plus simple : dès que vos poignets ne supportent plus le poids de votre buste, c'est que vous êtes hors la loi...

L'avis de Charles

L'Aprilia s'éloigne vraiment du cliché de l'Italienne capricieuse et exigeante, voire impitoyable. Sa souplesse moteur, sa position de conduite sans surprise, et sa bonne volonté en ville m'ont tout de suite séduit dans la mesure où je roule tous les jours. Toutefois cette facilité, que l'on retrouve sur route, peut vite vous faire rouler au-dessus de vos capacités. Or, l'électronique embarquée ne vous préserve pas d'une erreur de trajectoire, toujours possible en cas d'excès de confiance. Car si le comportement de la Tuono ne mérite que des éloges, la sérénité que l'on éprouve à son guidon, même à des vitesses inavouables, me rappelle certaines... Japonaises. C'est à mon sens le principal grief que j'adresse à cette machine, même si c'est aussi ce qui la rend plus agréable aux allures réglementaires.

La Ducati, hyper efficace mais très physique, réclame un pilotage à poigne qui n'est pas de tout repos. De plus, son moteur n'aime pas être sous-exploité, en conséquence, la conduite pépère nez au vent est hors sujet. Mais ceux qui trouvent leur Monster un peu trop gentil seront servis.
Après, mais c'est une affaire de goût, je garde aussi ma préférence au moteur V4 d'Aprilia. Souplesse à bas régimes, pêche en haut, sonorité divine, je lui trouve un agrément supérieur dans le cadre de l'usage que je fais d'une moto.
Cela dit, la Tuono n'a rien d'un outil au quotidien, et son châssis ultra incisif n'est pas à l'aise sur route dégradée. Elle est certes plus conviviale que la Streetfighter, mais reste un engin bien exclusif, à ne pas mettre entre toutes les mains. Dans l'absolu, la Tuono reste un monstre, mais qui peut aussi servir de moto à l'occasion...