Saga Honda VFR : de 1986 à aujourd'hui, épisode 2

Nous l'avons vu dans le précédent épisode, la VFR 750 F est désormais le fer de lance de la gamme Honda, véritable vitrine technologique sur deux roues avec son cadre en alu et son moteur avec distribution par cascade de pignons. Puissante, sportive et voyageuse, il est poutant déjà l'heure de songer à son remplacement, ne serait-ce que parce qu'une certaine VFR 750 R, plus connue sous le nom de RC 30 et diaboliquement racée, écume les routes et les circuits depuis ce début 1988. Il faut dire que cette dernière fait des ravages, considérée à raison comme une "sportive habillée pour la route", mais qu'elle coûte aussi très cher (environ 90 000 francs à l'époque) et que ses aptitudes au voyage sont pour le moins limitées ! Bref, Honda a besoin de rajeunir l'image de sa sport-GT, d'autant qu'en face, la concurrence s'appelle Yamaha FZ 750, Suzuki GSX 750 F ou encore Kawasaki GPX 750 pour ne parler que des machines japonaises. La RC 36 arrive donc en 1990 comme la première évolution majeure du concept initial. Dans le dossier de presse Honda de l'époque, elle est alors classée comme une moto "super-sport".

Intégrer l'homme à sa machine

Il faut tout d'abord conférer à la nouveauté un look plus sportif, avec des éléments visuels rappelant la RC 30, et aussi soigner encore plus son aérodynamisme. Mais il faut aussi et surtout que la nouvelle VFR reçoive les dernières technologies de pointe et offre des performances proches des RVF de course tout en se montrant apte à affronter tant le quotidien que la virée longue distance et la balade rythmée. La VFR 750 F RC 36 première du nom va donc être conçue en perpétuant les solutions déjà existantes sur les premiers modèles (moteur V4 à 90°, cadre double berceau en aluminium...) mais son cahier des charges précise qu'elle devra améliorer ses performances tout en fondant sa technologie sur l'intégration "homme / machine". Vaste programme...

Aérodynamique jusqu'à la béquille

En fait, Honda veut que cette VFR devienne LA référence des machines super-sport, ce que personne ne contestera lors des divers tests et comparatifs. Pour le sport, elle va recevoir une position de conduite abaissée au niveau du guidon tandis que le réservoir va être raccourci de 15 mm afin de rapprocher le pilote de l'axe de la colonne de direction. Mais attention, la VFR doit aussi rester une routière confortable. Elle inaugure pour cela un nouveau système d'évacuation de l'air, le Ram Air System, qui, grâce à une "fenêtre" pratiquée sur la base de la bulle, améliore la protection contre le vent tout en autorisant le montage d'un pare-brise rabaissé au look plus sportif. Elle se pare aussi d'un nouveau système d'éclairage à double optique tandis que son aérodynamisme est poussé au point de mettre en place un carénage à la béquille latérale ! Dans le même esprit, les clignotants de l'avant et de l'arrière sont désormais complètement intégrés aux éléments de carrosserie tandis que le bas du carénage est plus volumineux. Détail ultime de cette recherche de la meilleure pénétration dans l'air possible, les poignées de maintien du passager sont amovibles et viennent se ranger sous le siège. La mise en place du dosseret de selle lui donne alors des allures de sportive pur jus.

Apparition du monobras oscillant

Pour encore plus de sport, il convient à présent d'évoquer le châssis, 100 % nouveau. Sa géométrie, tout d'abord, qui dispose désormais d'un empattement plus court et d'un angle de chasse plus prononcé alors que le centre de gravité a été abaissé. Ces modifications ont été rendus possibles suite à l'adoption de nouvelles culasses plus compactes (largeur réduite de 40 mm), lesquelles voient les soupapes directement actionnées via des poussoirs alors que la VFR première du nom faisait appel à un système de culbuteurs. Dans le même temps, la longueur du moteur est elle aussi réduite de 40 mm si bien qu'au final, le bloc V4 est disposé plus en avant dans le cadre et plus bas. Le cadre est donc entièrement revu avec des poutres principales de section pentagonale doublées de poutres de section rectangulaire. Enfin, les platines latérales enserrent un gros basculeur en fonte d'aluminium qui sert de point d'ancrage au mono-amortisseur. Et puis il y a bien sûr l'apparition du monobras oscillant de type Pro-Arm, caractéristique qui va devenir une marque de fabrique de la VFR. L'un des avantages de ce système concerne la facilité de dépose de la roue arrière puisque le disque de frein, son étrier et la couronne de transmission restent fixés au bras oscillant. Et pour faciliter encore l'opération de dépose de la roue, un joint flexible est disposé entre la ligne d'échappement et le silencieux de sorte à pouvoir basculer ce dernier. Il n'y a alors qu'à démonter les 4 vis qui maintiennent la roue sur le moyeu. Vous avez dit "technologique" ? Enfin, la VFR 750 F type RC 36 signe aussi l'apparition de la fourche "à cartouche", laquelle fera appel des les millésimes 92 à 2 valves indépendantes pour les réglages de la compression et de la détente.

La VFR 750 F type RC 36 II

Au final, la nouvelle VFR 750 est aussi plus lourde que son ainée : 10 kg supplémentaires sur la balance, soit un poids à sec de 216 kg . Mais sa nouvelle géométrie fait qu'elle semble pourtant plus légère et sa maniabilité se révèle supérieure. le réservoir perd également un litre de contenance, ce qui ne l'empêche pas de devenir, elle aussi, une star des ventes pendant 4 années, juste avant l'arrivée du dernier modèle à carburateurs, la RC 36 II. Celle-ci se distingue tout d'abord par son carénage entièrement redessiné. Du modèle précédent ne subsistent alors plus que le garde-boue avant et les cabochons de clignotants. C'est l'époque où la fameuse échancrure en "V" apparaît sur les flancs de carénage alors que l'inspiration NR 750 (la légendaire moto à pistons ovales) se retrouve dans le design du double optique, des ouïes du carénage et de celles de la coque arrière.
Ces découpes n'ont pas qu'un intérêt graphique puisqu'elles participent à l'amélioration de la circulation de l'air autour du moteur et donc de son refroidissement. Mieux : le flux d'air est amélioré autour du filtre à air, ce qui abaisse sa température et autorise ainsi un mélange air /essence plus dense et donc une combustion améliorée.

La NR 750 en point de mire

Voulue encore plus performante et devant fournir un plaisir de conduite accru, la RC 36 II fait aussi l'objet d'une chasse au poids qui permet un gain total de 10 kg, dont 850 grammes sur le seul carénage. Le châssis a lui aussi suivi une cure d'amaigrissement. Globalement identique dans son dessin au modèle précédent, il diffère par ses platines latérales simplifiées et allégées de près d'1,5 kg. Les suspensions, si elles n'évoluent pas dans leur principe de fonctionnement, subissent elles aussi la chasse au poids avec un gain de 600 grammes sur les cartouches de la fourche. A l'arrière, c'est le rapport de bielletes qui est modifié pour une meilleure stabilité à haute vitesse et une maniabilité accrue. Enfin, l'épaisseur du bras oscillant change en quelques endroits afin d'en augmenter la rigidité. De leur côté, les jantes deviennent asymétriques avec 6 branches à l'avant et 5 branches à l'arrière tout en reprennant, là encore, le design des roues de la NR 750.

Dernier modèle à carburateurs

Le moteur évolue encore en recevant de nouveaux carburateurs de 34 mm de diamètre à boisseaux plats, les mêmes qui sont alors utilisés sur les sportives telles que les CBR 600 F ou CBR 900 RR Fireblade. Entres autres avantages, ces nouveaux carburateurs permettent une réponse instantanée à la poignée de gaz. Ils sont montés sur des conduits d'admission redessinés afin d'améliorer le flux gazeux et donc le remplissage des cylindres. Enfin, le système d'échappement de type 4 en 2 en 1 se passe désormais de la chambre intermédiaire présente sur le précédent modèle, ce qui permet un gain de poids de l'ordre de 2.5 kg. Pour finir, la VFR 750 F modèle RC 36 II reçoit de nouveaux équipements comme par exemple une fenêtre pratiquée sur le côté gauche du cadre qui permet de fixer un antivol en U, antivol que l'on peut par la suite ranger dans un logement spécifique sous la selle. Elle dispose aussi d'un nouveau tableau de bord électronique doté d'une carte circuit imprimé souple révolutionnaire par sa simplicité et sa facilité d'installation. Ce tableau de bord place un compte-tours à fond blanc en position centrale et un voyant de passage en réserve apparaît. Il s'allume lorsqu'il reste 4,4 litres d'essence et signe la disparition du robinet d'essence. Pour ce millésime 1994, la VFR sera disponible dans les coloris rouge, noir et bleu Calypso. Terminons ce tour d'horizon de la RC 36 II par quelques caractéristiques comme sa puissance de 100 chevaux à 10 000 tr/min pour un couple de 73 Nm à 8 000 tr/min, le tout pour un poids à sec de 210 kg et un poids en ordre de marche de 236 kg, soit 116 kg sur l'avant et 120 kg sur l'arrière. Le succès qui attend cette nouvelle VFR est tel que la machine ne connaîtra aucune modification jusqu'à l'arrivée, en 1998, de la VFR 800 FI, la "RC 46" première d'une longue série de VFR à alimentation par injection. C'est ce que nous découvrirons dans le prochain épisode.