Saga Honda VFR : de 1986 à aujourd'hui, 4ème et dernier épisode

Je me souviens encore de la conférence de presse qui a précédé l'essai de cette nouvelle VFR. En effet, comment oublier le moment où un constructeur vous annonce que sa nouvelle moto dispose de série d'un système de distribution variable ? Passez-moi l'expression, mais apprendre que cette technologie allait être à la portée du motard français nous avait tous « laissés sur le cul », d'autant que ce système était apparu sur la CB 400 Super Four en 1999, une moto que nous n'aurions hélas jamais la chance de piloter puisqu'elle ne serait jamais importée ! Bref, nous salivions tous à la perspective de pouvoir enfin goûter aux joies d'une mécanique hyper techno sur deux roues. Pour autant, ce nouveau moteur Honda n'allait pas naître sans faire grincer quelques dents...

Pourquoi un V-Tec ?

Avant d'en venir aux principaux griefs, voyons tout d'abord à quoi sert ce système de distribution variable. Sur un moteur, le couple disponible est directement fonction du remplissage des cylindres, autrement dit de la quantité (masse) de mélange air-essence qui va entrer dans les chambres de combustion. Pour que le remplissage soit optimal, il faut que les gaz pénètrent dans les cylindres à une vitesse donnée. Si cette vitesse est trop faible, le remplissage est alors insuffisant en regard du temps pendant lequel la (ou les) soupape (s) d'admission est (sont) ouverte (s). Si, au contraire, cette vitesse est trop élevée, la veine gazeuse se heurte aux aspérités présentes dans les conduits d'admission, mais aussi aux guides de soupapes et même aux bords des soupapes elles-mêmes. Là encore, le remplissage devient donc insuffisant. Pour un débit donné (en fonction du régime moteur), la vitesse de la veine gazeuse peut varier en fonction de la section de passage du conduit. Je ne vais pas vous entraîner ici dans un cours ennuyeux (pour certains) de mécanique des fluides, mais pour les intéressés, c'est le principe du théorème de Bernoulli. Pour revenir à notre moteur, et pour obtenir un bon remplissage du cylindre quel que soit le régime, il faut donc modifier d'une façon ou d'une autre la section de passage des gaz afin de donner à la veine gazeuse sa vitesse « idéale ». Telle est la mission du système de distribution variable Honda, baptisé Hyper VTEC sur cette nouvelle VFR 800.

Comment ça marche ?

Si certains « vrais » systèmes de distribution variable permettent de modifier la loi et la levée des soupapes, il aurait été trop coûteux car trop complexe de l'adapter à une moto. Plus simple, l'Hyper VTEC Honda n'en demeure pas moins des plus intéressants puisqu'en fonction du régime moteur, il permet d'actionner soit la totalité des 16 soupapes, soit la moitié d'entre elles. Pour cela, il dispose d'un circuit d'huile spécifique alimentant des coulisseaux placés à l'intérieur des poussoirs des soupapes d'admission et d'échappement. A bas et moyens régimes, ces coulisseaux glissent librement sur le haut des tiges des soupapes, ce qui les rend inopérantes. Le moteur fonctionne alors en mode 8 soupapes. Passé un certain régime (6 800 tr/min dans cette première configuration), la pression d'huile devient suffisante pour contrer l'action des ressorts qui maintiennent les coulisseaux en place. Ces derniers bloquent alors la queue des soupapes, lesquelles peuvent désormais s'ouvrir et permettre au moteur de fonctionner en mode 16 soupapes. Au final, le système permet donc bien de modifier la section de passage des gaz en obstruant ou non le conduit d'admission, ce qui a pour conséquence d'optimiser le remplissage du moteur à bas et moyens régimes, de faire baisser la consommation et d'obtenir un moteur qui, en configuration 16 S et comme n'importe lequel des moteurs multisoupapes, aime grimper dans les tours. Le bonheur, donc ? Oui. Enfin presque...

Et concrètement, ça donne quoi ?

Ainsi, et alors que la cylindrée de la moto n'a pas changé, les reprises aux mi-régimes sont en effet améliorées et on note un fonctionnement plus volontaire du moteur en dessous de ces fameux 6 800 tr/min tandis qu'au delà, on retrouve effectivement le « caractère » propre aux moteurs à 16 soupapes. Le tout s'accompagne d'un très net changement de sonorité. Ainsi, alors qu'elle a été travaillée pour sonner dans les graves à bas et moyens régimes, elle devient soudainement métallique et agressive une fois que toutes les soupapes fonctionnent. On dispose donc d'une mécanique à deux visages mais, car il y a un mais, la transition entre les deux modes de fonctionnement se fait de façon quelque peu brutale, ce qui surprend, tandis que le régime de 6 800 tr/min correspond peu ou prou à la vitesse de croisière sur autoroute. Le moteur passe alors son temps à « hésiter » entre les deux modes de fonctionnement, ce qui se révèle désagréable pour une routière, aussi sportive soit-elle, car cela génère des à-coups. Il faudra attendre le millésime 2006 pour que le déclenchement du VTEC soit modifié... Et puis, sacrilège, la VFR VTEC confie désormais sa distribution à deux chaînes à la place des cascades de pignons tant appréciées (car quasi inusables), ce que Honda justifiera à l'époque comme un moyen de gagner du poids (3 kilos, selon le constructeur) et d'améliorer le silence de fonctionnement. Mais du coup, elle reçoit aussi des tendeurs de distribution...

Prête pour l'Euro 3

N'empêche, cette nouvelle VFR reste une sacrée vitrine technologique puisqu'elle bénéficie de tous les équipements qui ont jalonné l'existence de la moto, comme les deux radiateurs latéraux ou encore le dispositif d'antidémarrage par clé codée HISS. Pour terminer avec le chapitre mécanique, elle s'équipe aussi de nouvelles chemises de type Fangeless, c'est-à-dire qu'elles n'ont plus de rebord dans leur partie haute mais qu'elles « dépassent » de 3 mm (toujours en hauteur) du bloc moteur, ce qui permet d'améliorer le refroidissement dans la partie la plus chaude du cylindre. Enfin, la VFR hérite de nouveaux injecteurs à 12 trous à la place d'injecteurs monojet, ce qui permet une meilleure pulvérisation du carburant, et donc une meilleure combustion. Autre signe distinctif, la VFR 800 VTEC accueille désormais ses silencieux sous la selle tandis que son nouveau catalyseur HECS 3 lui permet non seulement de répondre à la norme Euro 2 alors en vigueur, mais aussi d'anticiper la future norme Euro 3 qu'il faudra respecter à partir de 2006.  

ABS en option

Esthétiquement, son carénage est entièrement redessinée (tout en conservant, une fois de plus, l'identité VFR) et elle se pare d'un nouveau tableau de bord avec deux fenêtres digitales de part et d'autre du compte-tours central. Sa partie-cycle évolue avec un cadre dont les poutres principales offrent une section plus épaisse tout en conservant le même encombrement, la colonne de direction est renforcée pour plus de rigidité et, dans le même esprit, un berceau est disposé autour du pivot du bras oscillant. Le cadre est toujours de type Pivotless, la technologie du monobras oscillant est bien sûr conservée, tandis que la fourche à cartouche passe de 41 à 43 mm de diamètre. Elle reçoit enfin la toute dernière version du freinage Dual CBS, lequel est défini plus sportif et peut même être complété, en option et pour la première fois, de l'antiblocage ABS. Notons que seule cette version dotée de l'ABS disposera d'une molette accessible pour modifier la précontrainte de l'amortisseur alors qu'il faudra jouer de la clé à ergots sur la version sans ABS.

Évolutions

En 2002, la VFR est disponible dans les coloris « Argent Métallique Force », «Noir », « Bleu Métallique Lapis » et « Rouge Italien ». Aucune modification ne sera apporté au modèle 2003 alors qu'en 2004, le coloris noir disparaît de même que le marquage VTEC et HECS3 sur les flancs de carénage. En revanche, le marquage « ABS » apparaît sur le garde-boue avant des versions concernées. Les roues adoptent un nouveau coloris « gris Vernier » et la commande des feux de détresse arrive sur le commodo de droite. Les coloris rouge, gris et bleu sont nouveaux (Argent Métallique Digital, Rouge Italien, Bleu Perle Heron) et, si les mêmes teintes sont conservées en 2005, la nuance du rouge est nouvelle pour devenir « Rouge Winning ». En 2006, le calage de la distribution est donc modifié afin de rendre plus douce la transition entre les modes 8 et 16 soupapes. Le régime de transition passe ainsi de 6 800 à 6 600 tr/min à l'accélération, tandis que la distribution revient en mode 8 soupapes en décélération lorsque le régime chute à 6 100 tr/min. Ce nouveau régime de transition a été défini en modifiant le système d'injection, c'est à dire en superposant les courbes de puissance et de couple de chaque architecture 2 et 4 soupapes par cylindre et en choisissant l’instant précis auquel ces courbes se croisent. Le coloris Argent Métallique Digital est maintenu, mais le noir revient en version « Perle Cosmic » et le rouge devient « Candy Glory », des couleurs qui seront maintenues pour les millésimes 2007 et 2008 alors qu'en 2009, la VFR 800 VTEC se pare d'une splendide robe blanche et noire avec jantes blanches tandis que les versions rouges et grises accueillent des jantes couleur or. La VFR 800 n'évoluera alors plus mais en 2010, c'est l'arrivée tant attendue de sa remplaçante. Et alors que tout le monde s'attendait à une VFR 1000, Honda enfonce le clou avec sa VFR 1200 F. Mais celle-ci, vous la connaissez, essayée ici même en version avec embrayage et boîte de vitesses classiques, mais aussi en version à double embrayage DCT et, enfin, dans sa nouvelle configuration millésimée 2012.