HONDA Shadow 125

Les customs 125 modernes ont connu leurs heures de gloire à la fin des années 90, période où la Honda Shadow et la Yamaha Virago se partageaient la vedette aux deux premières places du marché français. Depuis, des motos plus polyvalentes à l’image de la Varadero mais aussi moins chères, ont envahi l’hexagone à l’image de la Honda CBR ou de la Yamaha YBR, repoussant les customs au second plan. De cette splendeur passée, la Shadow reste aujourd’hui une des seules rescapées (les Virago et Dragstar ayant disparu), avec comme arguments majeurs un nom reconnu et surtout un moteur V2 redoutable d’efficacité. Car aujourd’hui encore, la catégorie des customs se scinde en deux clans avec, d’un côté les monocylindres tels que la Daelim Daystar ou la Kymco Hypster, et de l’autre les V2 qui comptent aujourd’hui trois représentants avec la Suzuki Intruder et la Hyosung Aquila. Entre les deux réapparaissent aujourd’hui des motos chinoises dotées de l’ancien bicylindre Honda (CM, Rebel).


Au premier coup d’œil, le custom japonais arbore un look typique du genre. Chromes omniprésents, réservoir type goutte d’eau avec instrumentation intégrée, large selle, repose-pieds placés en avant et garde-boue enveloppants, la panoplie complète du parfait petit custom « à l’américaine » est au rendez-vous, sublimée par le gabarit flatteur de la Shadow et son imposant bloc moteur taillé en V. Pourtant, malgré une bonne finition d’ensemble, la Shadow est moins convaincante lorsqu’on la compare à ses concurrentes V2 les plus modernes et, en particulier à la Hyosung Aquila. Ses formes semblent ainsi moins travaillées et ses jantes à rayons un peu dépassées. On aurait également apprécié un échappement à double silencieux, un peu plus de chrome et un habillage de fourche pour renforcer le côté bestial. La frime est un des points forts des customs, et à ce chapitre, la Honda semble légèrement en retrait, tout au moins par rapport à sa notoriété. Même remarque pour l’équipement qui frôle parfois le rustique. Absence de compte-tours, de jauge à essence et de voyant de réserve, clé et serrure séparées pour le Neiman, starter sur le carburateur et pas de poignées de maintien pour le passager, on pourrait s’attendre à mieux sur un modèle élevé au rang de référence et dont le tarif est coquet. Mais « Les temps changent et les références aussi » comme le dit si justement une réclame pour un célèbre constructeur automobile. Il semble bien que la Shadow subisse pleinement le phénomène, tout au moins pour ce qui est du look et de l’équipement. Heureusement pour elle, le marché à perdu beaucoup d’acteur avec le passage des normes Euro-2 et notamment Yamaha qui ne propose plus de custom dans sa gamme 125.


Car une chose est sûre, pour tout le reste, le savoir-faire du premier constructeur mondial reste perceptible et même si la Shadow est un peu plus vieille que ses principales concurrentes, elle n’a rien à leur envier. La position de conduite est plutôt agréable avec une selle reculée et des repose-pieds avancés qui permettent de déplier les jambes pour plus de confort. Le dos reste droit et le guidon large et cintré tombe naturellement sous les mains. On remarque au passage que la Honda hérite d’une roue avant de 17 pouces contre 18 sur la plupart des customs, la roue arrière restant chaussée du traditionnel pneu de 15 pouces. Ce détail n’a l’air de rien, il prend pourtant toute son importance en ville où la Shadow fait preuve d’une belle agilité pour la catégorie. Bien sûr comme tous customs, le gabarit imposant et le diamètre de braquage limitent un peu la maniabilité et imposent une certaine attention lorsqu’on remonte les files de voitures. Reste qu’avec son train avant particulièrement léger et son poids de 145 kg (parmi les plus bas de la catégorie), la Shadow se joue de la ville avec une certaine facilité et s’affiche comme le custom 125 le plus à l’aise en milieu urbain. Seul le confort de conduite est perfectible avec une suspension arrière et une selle un peu fermes et surtout une assise passager réduite à sa plus simple expression comme souvent chez les customs. Outre le pouf, le passager a droit à des repose-pieds haut perchés. Sur des routes plus roulantes, la tenue de route de la Shadow est redoutable pour se faire plaisir à un rythme tranquille comme en conduite un peu plus soutenue. Elle s’inscrit naturellement sur l’angle et fait preuve d’une rigueur satisfaisante. On apprécie aussi sa bonne garde au sol pour un custom. Il est ainsi bien rare de voir les repose-pieds racler le sol, ce qui contribue à mettre le conducteur en confiance. Le frein avant impressionne par son mordant tandis que l’arrière, bien plus progressif, évite tout blocage sous la pluie.



La qualité première de cette Honda se trouve surtout dans son bicylindre, en particulier pour les adeptes du style custom qui souhaitent malgré tout garder un bon niveau de performances.
Car plus que l’agrément, le Twin à refroidissement liquide couplé à une boîte cinq vitesses se concentre surtout sur les accélérations et la vitesse de pointe. Sa sonorité plutôt typée sport contraste d’ailleurs avec le style de la machine. Mais qu’importe, le résultat est plutôt probant une fois en selle. Rapide à s’élancer à condition de faire cirer l’embrayage, la Shadow distille son lot de sensations à l’accélération. Elle se montre tout aussi efficace sur voies rapides où elle accroche les 115 km/h chrono en vitesse de pointe, des performances qui en font tout simplement le custom 125 le plus rapide du marché. En revanche, comme la Varadero équipée du même moteur, la Shadow manque de couple à bas régimes. Il est donc nécessaire de monter les rapports au plus haut, jusqu’à la zone rouge, pour tirer la quintessence de ce bicylindre, et le phénomène peut agacer dans certaine situation et ne correspond pas vraiment à l’idée que l’on se fait du « cruising » en custom. Ce comportement moteur trouve ainsi sa contrepartie lorsqu’on évolue en ville ou en balade. Il est en effet bien difficile de relancer la machine pour un dépassement ou une simple accélération sans devoir descendre un, voire deux rapports. De la même manière, l’absence d’un sixième rapport sur la boîte de vitesses induit un régime moteur élevé lorsqu’on évolue sur voie rapide, avec un niveau sonore important et de légères vibrations perceptibles dans les repose-pieds. Le Twin reste malgré tout relativement peu gourmand en carburant avec une consommation moyenne de 4,2 l/100 km durant notre essai.