RIEJU TANGO

Si c’est Yamaha qui est à l’origine de cette nouvelle tendance des trials urbains, la marque espagnole Rieju n’a pas tardé à lui emboîter le pas avec un placement encore plus judicieux. Pour le moment, Yamaha décline en effet son Tricker dans une unique cylindrée de 250 cm3 qui demande l’obtention du permis A (moto) pour nous autres Français. Au contraire, Rieju a préféré développer sa nouveauté en 125 cm3 pour profiter pleinement de l’équivalence « permis auto/deux roues 125 » qui permet au plus grand nombre d’en prendre le guidon, en France, mais aussi en Espagne où le décret est également en vigueur.


De prime abord, cette petite Tango sort donc de l’ordinaire. La moto, construite autour du cadre et du moteur, semble ainsi réduite à sa plus simple expression avec un design épuré et un style qui se rapproche d’un gros VTT motorisé. Compacte, fine et originale, elle attire les regards au moindre arrêt. La recette mijotée par Rieju est d’autant plus alléchante que la Tango profite de sa légèreté et de son gabarit pour s’illustrer en ville, mais aussi de ses pneus à crampons intermédiaires (19 pouces à l’avant et 16 à l’arrière) qui lui autorisent quelques incursions en chemin. Le trial urbain s’inscrirait-il comme le Trail du futur ? A vous d’en juger… Reste que les chiffres de vente de l’Espagnol nous donneront sans doute une première indication quant à cette éventuelle mutation. Il n’en reste pas moins que cette simplicité apparente trouve sa contrepartie en termes d’équipement. Absence de rangement et de protection, selle fine et peu rembourrée, petit réservoir de 5,5 litres, la Tango ne fait pas dans l’utilitaire ! De la même manière, le béquillage en montée ou descente sur l’unique latérale s’avère un peu difficile, la béquille étant droite et équipée d’un système à retour automatique. Elle offre en revanche un kick de secours pour démarrer en cas de panne de batterie et un compteur plutôt riche en informations avec, entre autres, voyant d’huile et de passage en réserve, compte-tours digital, totalisateur kilométrique partiel et même un système de chronométrage embarqué. Les différentes informations défilent grâce à un bouton situé sur le guidon, astuce bien pratique lorsqu’il s’agit de modifier l’affichage en roulant, mais avant il faudra bien lire le mode d’emploi. Seule petite déception, la finition encore perfectible. De nombreux câbles se baladent autour du guidon et du cadre et les commodos font un peu cheap.


Une fois en selle, la position est assez particulière. Assis sur une selle très creusée, le conducteur pose facilement les pieds au sol et profite de la finesse d’ensemble. Placé très en avant, en position droite avec un large guidon entre les mains, l’ambiance n’est pas sans rappeler celle des supermotards, la selle haute en moins ! Le poids très réduit (101 kg) et le train avant particulièrement léger et doté d’un diamètre de braquage court donnent le ton quant à la maniabilité de l’engin. La Tango profite donc de sa vivacité pour se faufiler tel un vélo entre les voitures. Il faudra tout juste se méfier de la largeur du guidon qui peut buter contre les rétroviseurs des voitures. On regrette toutefois que l’assise ne soit pas un peu plus moelleuse car le confort à bord est très limité, et ce malgré les suspensions à grand débattement, signées Païoli. Ces dernières offrent tout de même une bonne retenue hydraulique permettant à la Rieju de s’affranchir des routes bosselées, mais aussi des chemins de terre accidentés. A rythme soutenu, la tenue de route demeure satisfaisante dans l’ensemble. Il faudra tout juste se méfier du grip des pneus crantés et du mordant excessif du frein arrière, idéal pour le TT, mais surprenant sur route humide où le blocage et la glisse du pneu arrière est un peu trop facile. Le frein avant, confié à un étrier à montage radial, est plus progressif et sécurisant permettant des arrêts courts en toute efficacité. Sur voies rapides, la Tango garde son cap même si la vivacité de son train avant la rend particulièrement sensible. Il faut donc éviter de changer de direction de manière trop brusque, ce qui peut se traduire par une tendance à louvoyer, et se méfier des lignages à trop vive allure.


Question motorisation, la Tango hérite d’un monocylindre 4 temps, 2 soupapes à refroidissement par air d’origine Yamaha/Minarelli. Il s’agit en fait du moteur de la lignée XT 125 (X et R). La transmission semble toutefois revue et raccourcie afin de gagner en efficacité bas dans les tours. La Tango se montre ainsi relativement vive dès les plus bas régimes et impressionne même par son punch, ce qui accentue son caractère urbain. Nul besoin de chercher la puissance dans les tours, les montées en régime sont pleines et les rapports s’enchaînent rapidement sur une boîte à seulement 5 vitesses. Celle-ci se montre en plus relativement précise et dotée d’un sélecteur à petite amplitude qui facilite les enchaînements. Ce comportement moteur à la fois souple et réactif favorise l’évolution en milieu urbain, mais aussi en tout-terrain où l’on relance facilement et efficacement la mécanique pour plus d’efficacité. Revers de la médaille, l’allonge moteur est limitée et la vitesse de pointe s’en ressent sur voies rapides. Avec un petit 104 km/h chrono (110 pour la XT), la Tango demande un peu de patience sur les portions à double voie. Reste que cette utilisation n’est pas, de toute évidence, son domaine de prédilection. La Tango préfère jouer de ses formes et de sa vitalité en ville, à condition de lui pardonner son autonomie limitée -environ 150 km pour un plein d’essence-, et ce malgré une consommation moyenne des plus réduite.