DERBI GPR

On connaissait les qualités de la GPR50 qui se place comme un must sur le créneau de la sportive aux côtés de l’incontournable aprilia RS. Derbi conserve donc ce châssis réputé en aluminium qui se montre toujours à la hauteur, car surdimensionné sur le 50. La marque espagnole a préféré jouer la carte du sport et l’équipement de la GPR n’est pas vraiment conçu pour le quotidien. On retrouve donc des guidons bas, une fourche inversée de gros diamètre alliée à un étrier avant quatre pistons opposés à montage radial qui attaque un disque de ø 300mm et de larges pneus estampillés Pirelli. Pas de concession faite au passager avec une absence de poignée de maintien et une selle jockey qui nuisent au confort de conduite même s’il faut bien reconnaître que les lignes de la Derbi sont parfaitement réussies et séduisent n’importe quel motard au premier coup d’œil. Du silencieux d’échappement sous la selle aux clignotants intégrés aux rétroviseurs, la GPR soigne les apparences. On remarque toutefois, de nombreux éléments en plastique comme le réservoir et une peinture manquant d’éclat.


Très proche de la Nude dans sa conception, la GPR Racing se distingue en revanche au niveau de la position de conduite. Plus basculé sur l’avant grâce aux guidons-bracelets, le pilote « charge » le train avant pour une stabilité encore améliorée en entrée de virage. Si le confort de conduite en souffre légèrement par rapport à la Nude, la bulle offre, en revanche, une bien meilleure protection. Bon ! en ville, on souffre d’un rayon de braquage de camion et d’un manque cruel de souplesse, mais dès que la route se dégage, la Derbi peut enfin exprimer son talent. Certes la selle fatigue très vite, mais les montées en régime du bloc deux temps sont enivrantes. Avec une valve à l’échappement qui s’ouvre à partir de 7500 tr/min, inutile d’espérer repartir en dessous de ce régime fatidique sur les deux derniers rapports. Heureusement les premières vitesses offrent une marge de manoeuvre plus acceptable.
La sensation de puissance est bien réelle quand on atteint les plus hauts régimes, avec des accélérations franches qui virent même au brutal entre 10 000 et 11 500 tr/min.



La rigidité des suspensions et l’homogénéité de la partie cycle offrent une belle compensation. La tenue de route est difficile à prendre en défaut, tout comme le freinage, mordant à souhait, un vrai régal sur le sec (un peu moins sur sol mouillé !). On peut même rentrer fort en virage en freinant sur l’angle, sans trop d’appréhension. Au final, on ne cesse de hausser le rythme pour atteindre « le nez dans la bulle » la vitesse maxi de 125 km (chrono) à la première portion d’autoroute venue.
Si le confort du pilote est à la limite, celui du passager vire au supplice. Haut perché, avec rien pour se tenir, il faudra du courage et de l’abnégation pour faire plus de 10 Kms accroché à l’arrière comme un paquet. Vous me direz que cette moto n’est pas faite pour cela et vous aurez raison. La GPR ne se partage pas, elle se veut exclusive et gourmande, car ses performances se paient à la pompe avec une consommation moyenne de 6,6 litres mais avec néanmoins une autonomie qui reste correcte (200 Kms). En revanche, le prix est nettement inférieur à ce que l’on trouve encore sur le marché en matière de Sportive deux temps.