KYMCO CK

Lorsque la Kymco CK sort, en 2003, dans cette catégorie de petit prix pour maxi service, il n’y avait plus guère de monde après l’arrêt de trois vedettes dû aux normes euro-2 : Suzuki GN, Honda CG et Yamaha SR quittaient la scène en septembre de la même année. Ainsi la Kymco va se retrouver en quasi-monopole dans cette catégorie, et en plus elle apporte un peu de modernité à l’époque, mais il en va autrement aujourd’hui avec le retour d’une CG moderne et l’arrivée de la Yamaha YBR qui enlève la palme de la catégorie, la Kymco se plaçant encore à la seconde place.
Chez Kymco, la CK succède à la Pulsar qui en offrait peut-être trop sur un créneau où l’on cherche avant tout le prix. Exit donc le carénage et place à la pure basique CK qui s’allège aussi de quelques équipements, mais avec un tarif nettement revu à la baisse (600 € de moins tout de même). En gros, on retrouve le moteur 4T Kymco culbuté à refroidissement par air qui joue toujours haut les cœurs avec un régime maxi accroché à plus de 9 000 tr/mn.


D’ailleurs, il aime plutôt ça car, mené mollement, il déçoit quelque peu. En effet sous les 6000 tr/mn le Kymco est creux et manque de vigueur. Au-dessus, il se montre plus vif, mais dès les 8000 tr/mn passés, il commence à vibrer ; ce phénomène s’amplifiant avec le régime. Il vous convainc alors d’enclencher le rapport supérieur ce que l’indicateur numérique au tableau de bord vous permet de vérifier. A ce propos l’instrumentation s’allège avec la disparition de la jauge à essence et, plus gênant, du totalisateur partiel. Heureusement l’autonomie de cet engin reste importante et l’on ne sera pas surpris par la panne sèche même si la consommation grimpe à 4,5 l/100 km si l’on joue l’efficacité. On sera surpris par le bouchon d’essence du réservoir qui ferme à clé, mais dont il ne faut pas simplement tourner celle-ci, mais tout le corps central du bouchon une fois la clé introduite. Spécial !


Côté châssis, on remarque tout de même pas mal d’évolutions par rapport à la Pulsar. En fait, Kymco a repris un châssis de Sector un peu plus petit en dimensions, avec des roues de 18 avant et 17 arrière, chaussées de pneus plus étroits. Le passager se retrouve ainsi avec des repose-pieds non suspendus et n’est donc pas gâté ! Dommage pour ce retour en arrière, mais comme on dit : « on ne peut pas avoir le beurre et l’argent du beurre » !
La position de conduite est naturelle avec un guidon légèrement surélevé et une selle à bonne hauteur, mais qui repousse vers l’avant. On se retrouve donc un peu à l’étroit, avec pas grand-chose entre les jambes, mais il faut dire que l’engin est plutôt petit. Contact, sans oublier d’avoir enlevé le blocage de direction sur la colonne et en route. Le monocylindre 4 temps émet une sonorité pulpeuse. On prend rapidement la mesure de la direction très vive. La CK s’avère maniable à souhait. Elle se glisse dans un trou de souris et l’on doit juste faire attention aux rétros assez larges.



Dommage que le moteur manque de souplesse car parfois, si l’on n’est pas sur le bon rapport, la 125 rechigne à prendre de la vitesse. Voilà, peut-être, pourquoi Kymco a laissé un compte-tours sur ce modèle basique ! En pointe, si l’on a pris soin de bien monter les rapports intermédiaires à fond, la CK prend 115 km/h au compteur (soit 105 mesurés). A ce rythme, la routière trouve ses limites dans un châssis pas très rigide et des suspensions manquant de tenue. En courbe, on sent le cadre se tortiller, mais sans ampleur ou danger. Le freinage est excellent et c’est plus la fourche qui se tord et ne permettra pas l’utilisation maximale du disque avant. Seul le levier de frein se montre taillé pour un géant et ne permet pas une bonne préhension.