MZ SM

Les applications Trail et Supermotard à base du superbe moteur MZ 4 temps, 4 soupapes et double arbre de la RT sont aussi softs que la routière. Avec les Allemands, c’est simple et l’on ne s’embarrasse pas de fioriture, mais on joue l’agrément et l’efficacité.
Dès le premier regard, cette version SM pour SuperMotard, fait plus grosse que la routière RT, premier modèle de la marque. Cette version tout chemin est élégante avec un habillage qui allonge sa silhouette et de superbes jantes rayonnées qui font ressortir les gros pneus routiers en 17 pouces. Le guidon est légèrement relevé et le phare reçoit une petite tête de fourche, au rôle principalement décoratif, qui loge aussi l’instrumentation. Elle s’avère assez réduite, traitée style Enduro avec juste un totalisateur partiel et les voyants indispensables tels l’huile et la température d’eau. En revanche, on apprécie le starter au guidon et le coupe contact. La MZ est fine et rien ne dépasse de la machine, hormis les commandes au pied. Revêtus de caoutchouc, seuls les repose-pieds sont repliables. Les flasques plastiques masquent le radiateur et le réservoir en polypropylène dont la partie supérieure dépasse, dans le prolongement de la selle. Comme pour le compteur, MZ a retenu une solution Enduro avec un bouchon d’essence à vis qui ne ferme donc pas à clé.
Le moteur est identique à la routière, sauf au niveau de l’échappement réalisé en inox et passant en partie haute juste le long de la selle. Dès la mise en route, au démarreur uniquement, la sonorité délivrée annonce la couleur. La MZ va nous donner du plaisir.


Dès que l’on s’installe au guidon, on se dit que cette MZ a été faite sur mesure, tant la position comme les commandes sont parfaites. La MZ n’est pas trop haute et permet de poser les deux pieds au sol, ce qui n’est pas souvent le cas sur ce type d’engin. Pourtant la garde au sol est conséquente et permet de monter des escaliers sans voir le carter toucher. Précisons que le sabot moteur n’est qu’une option qu’il faudra ajouter pour agrémenter l’esthétique un peu austère de la MZ. La SM dispose d’un guidon légèrement relevé, un peu trop large pour remonter les files, mais juste ce qu’il faut pour contrôler une dérive. D’entrée de jeu on constate sa maniabilité, même si le rayon de braquage n’a rien d’extraordinaire. Les rapports sont courts et la boîte toujours aussi ferme. On se retrouve ainsi bien vite en 5ème en appréciant le feulement rauque du mono 4 temps à refroidissement liquide. Le sixième rapport semble plus long que sur la RT, mais permet de soulager le moteur sur voies rapides. En effet, la SM frise le 110 km/h chrono, soit 125 au compteur, mais ce n’est pas là qu’elle excelle, même si son comportement s’avère totalement sain. Après une cinquantaine de kilomètres, si les suspensions onctueuses gomment parfaitement les mauvais revêtements, la selle se montre spartiate.


Il est temps de passer sur route, sinueuse, s’il vous plaît ! A l’approche du premier virage serré, on se pose alors la question de savoir si l’on n’est pas rentré trop vite… et l’on ressort avec un large sourire aux lèvres. Non seulement, le train avant de la SM est littéralement collé à la route, mais elle prend de l’angle sans compter alors que rien ne vient frotter… si ce n’est vos chaussures. Passons au deuxième acte : le freinage. Alors attention, tenez-vous bien ! D’ailleurs, on se demandait bien pourquoi les ingénieurs avaient installé de si grandes poignées de maintien, plutôt qu’un porte-paquets. Et bien, c’est pour que le passager reste à bord et ne tombe pas sur le pilote au premier freinage venu car du frein il y en a ! C’est toutefois dosable à souhait et l’on peut faire une roue avant à chaque feu rouge ou arriver cool ; c’est vous qui voyez ! MZ a monté des durits de frein tressées pour réduire la garde et l’étrier deux pistons assure un excellent travail sur le disque percé de 280 mm. Le disque arrière, plus petit, complète le travail. Ainsi armée, autant vous dire que l’on préfère le chemin des écoliers aux voies rapides.



Si la SM est dotée de superbes jantes alu rayonnées de 17 pouces, chaussées de pneus routiers accrocheurs, le trail adopte des pneus à crampons sur des jantes en 21 et 18 pouces. Voilà les seules variantes entre les deux modèles. Légère, maniable et vive, elle s’affranchit aussi de la ville. Le trail a une vocation plus polyvalente, même si les pneus à crampons génèrent quelques vibrations sur le bitume. En chemin, elle se montre vive et accélère vigoureusement pour se sortir d’un faux-pas. Sur la terre, il faudra veiller à ne pas trop se jeter sur les freins pour ne pas risquer de blocage de roues, mais ils se dosent à la perfection. Dans les zones accidentées, on apprécie ses grands débattements de suspensions avec 220 mm à l’avant comme à l’arrière. On apprécie le pot en inox qui ne rouillera pas, le starter au guidon, le blocage direction au contacteur et les protège mains apparus sur le modèle 2005 avec les nouvelles décos.