SUZUKI VanVan

Apparu en 2003 sur le marché des motos 125, le Vanvan s’est rapidement imposé comme la moto branchée du moment. Il faut dire que derrière son patronyme mythique et sa mécanique rutilante se cache aussi une moto capable de satisfaire le plus grand nombre. Le VanVan a évolué et reçoit en 2007 l'injection.


En apparence, la Suzuki reprend donc la silhouette de son ancêtre, un trail à grosses roues passe-partout prévu pour barouder sur les plages ou dans les champs à une époque où le bitume ne régnait pas encore en maître. Reste que les choses ont bien évolué depuis et cette interprétation moderne se devait donc de s’adapter aux normes et coutumes de notre époque. C’est pourquoi les dimensions ont été revues à la hausse avec une ligne étirée et arrondie tandis que la motorisation 2 temps, utilisée par le passé, est abandonnée au profit d’un bloc 4-temps plus en accord avec les normes anti-pollution du moment. Le VanVan demeure malgré tout un modèle d’authenticité. Imposants garde-boues, selle boudinée et rembourrée, coloris deux tons vifs agrémenté de quelques touches de chromes et larges pneus montés sur des jantes à rayons, les références historiques sont bien là et donnent tout son sens au concept. Malgré cet aspect « dépouillé », l’équipement de la Suzuki n’est pas en reste. On compte un large porte-paquet qui fait aussi office de poignée de maintien, mais également quelques éléments indispensables comme le coupe contact ou les feux de détresse au guidon, ainsi que d’imposants rétroviseurs pour une vision optimale. Seule déception, l’absence d’appel de phare, de compte-tours et surtout de jauge à essence ou de voyant de réserve qui implique un passage manuel via le robinet d’essence. Une opération parfois délicate en mouvement, notamment sur voie rapide.


Premier constat au guidon de la Suzuki, elle se montre accessible et confortable à l’usage. La selle fine au niveau de l’entrejambe s’élargit ensuite pour offrir une assise royale au conducteur et au passager. La hauteur est raisonnable et permet aux plus petits d’appréhender la ville sans souci d’équilibre. La position est naturelle, jambes pas trop pliées et buste droit. En dehors des repose-pieds très reculés, on se croirait presque au guidon d’un custom ! Il faut dire que contrairement à la plupart des trails grosses roues, la selle du VanVan est assez plate et permet au conducteur de ne pas être trop près du guidon. Ce dernier, large et très cintré, offre par ailleurs un effet de levier important facilitant la maniabilité. En outre, avec 117 kg à sec, le VanVan n’accuse aucun surplus de poids et s’en donne logiquement à cœur joie dans le trafic. Sur routes plus roulantes, on retrouve la même sensation grâce à un train avant très directeur. Facile à placer en virage, stable grâce à ses gros pneumatiques, le VanVan vous met en totale confiance et se mène avec un naturel bluffant. On aurait tout juste apprécié un peu plus de mordant au freinage et notamment au niveau du tambour arrière, un peu juste lorsque le rythme augmente. Si l’on déplore de légères vibrations perceptibles dans le réservoir à haut régime, le confort demeure très au-dessus de la moyenne (de la catégorie !) grâce au vaste espace à bord, à une selle bien rembourrée et à des suspensions, certes un peu fermes, mais dotées d’un débattement généreux. Très à son aise jusqu’ici, c’est aux abords des premières voies rapides que le VanVan commence à avouer ses limites. Victimes de son train avant volage et de sa conception simpliste, le VanVan perd alors de sa superbe et se désunit lorsque l’on change brusquement de direction ou qu’on aborde des raccords en courbes. En outre, l’absence de toute protection n’épargne pas le conducteur. Mais c’est aussi le propre de cette catégorie davantage pensée pour la ville ou le tout-terrain. Notons d’ailleurs que si le VanVan accepte à l’occasion quelques incursions sur terre ou le sable, la ville demeure son vrai terrain de prédilection.



Comme bon nombre de trails, le VanVan reste fidèle à un monocylindre à refroidissement par air, une motorisation simple et éprouvée en parfait accord avec le concept décalé de cette moto. Avec une puissance maxi de 11,8 chevaux, le petit bloc signé Suzuki développe tout juste ce qu’il faut pour se faire plaisir. Sans vraiment impressionner, il offre tout de même des montées en régime vigoureuses pour des performances honorables. Signalons toutefois qu’il convient de monter assez haut dans les tours pour gagner en efficacité, les reprises étant parfois un peu justes à bas régimes. Et si l’utilisation de la boîte de vitesses s’impose dans certains cas pour relancer efficacement la mécanique, celle-ci est particulièrement probante à l’usage. Douce et précise à la fois, son utilisation ne pose pas de problème majeur, bien au contraire. Ce petit moteur de caractère s’adapte donc fort bien à une utilisation en ville ou sur route. En revanche, sur voie rapide, la vitesse de pointe est limitée (105 km/h réels) et le sixième rapport tire un peu long. En conséquence, la vitesse retombe très vite sur les portions montantes, imposant un rétrogadage en cinquième pour garder un rythme convenable. D’un autre côté, cette sixième « overdrive » permet aussi d’abaisser le régime moteur afin de limiter les vibrations et de rendre la conduite plus tranquille. On dira donc que c’est un mal pour un bien, tout au moins pour ceux qui privilégient l’agrément de conduite aux performances pures. Ces derniers seront d’ailleurs conquis par la faible consommation de la Suzuki qui n’avale pas plus de 3,8 l/100km en moyenne pour une autonomie acceptable de 190 km.