YAMAHA DTR-R

Après vingt ans de bons et loyaux services, le célèbre trail de la firme aux trois diapasons résiste encore, et qui plus est avec succès ! Pour preuve, la DT-R se classait encore à la troisième place des ventes françaises de moto 125 en 2005. Il faut dire que, comme souvent au cours de sa carrière, la DT-R a su évoluer avec son temps tout en gardant sa simplicité apparente. Elle demeure surtout la seule alternative routière dans une catégorie (les trails 125 2-temps) aujourd’hui composées en majorité de machines d’enduro radicales, tout justes homologuées pour emprunter quelques portions de route entre deux chemins.


Revue de fond en comble en 2004, la Yamaha jouit d’une ligne plutôt dynamique malgré son âge avancé. Garde boue avant taillé à la serpe, écopes latérales racées, l’esthétique est en accord avec les normes visuelles du moment et surtout très inspirée de la gamme TT de la marque (WR). Fine, aérienne, dotée d’un large guidon, et chaussée de pneus à crampons, le trail japonais est d’ailleurs assez proche de ce type de moto en termes de silhouette. Il hérite néanmoins des équipements indispensables à une utilisation quotidienne. Alors certes, le démarreur électrique, la selle moelleuse et étirée ou encore la poignée passager semblent peut-être un peu dérisoires question équipement, mais ces éléments sont pourtant loin d’être une formalité sur la plupart des trails 2-temps. On les appréciera donc ici à leur juste valeur ! Reste qu’en la comparant aux modèles 125 4-temps les plus récents, quelques éléments manquent tout de même à l’appel : Compte-tours, jauge à essence ou feux de détresse… Il faudra donc se contenter de ce minimum vital à l’usage.
Premier constat en chevauchant notre modèle du jour, la DT-R est loin d’être accessible à tous les gabarits. Sa selle est relativement haute (915 mm) et même les plus d’1m75 auront du mal à poser les deux pieds au sol et devront peut-être se tourner vers sa sœur supermotard (DT-R X) plus accessible à ce chapitre. On apprécie en revanche la position de conduite décontractée. Le conducteur est placé très en avant, les mains sur le large guidon. Le tout donne l’impression de dominer le trafic, les suspensions souples mettant en totale confiance.



Pression sur le démarreur, et le petit bloc 2-temps signé Minarelli se met à chanter, dans une sonorité aigue et pétillante qui nous ramène à une autre époque, tout comme l’odeur et la fumée bleuâtre à froid ! Rappelons en effet que la lubrification d’un moteur 2-temps fait appel à de l’huile directement mélangée à l’essence, et donc consommée au même titre que le carburant (mais dans une proportion bien moindre). Outre le fait que les rejets polluants sont nettement plus importants, ce type de motorisation impose donc une remise à niveau régulière du réservoir d’huile, ce qui augmente sensiblement le coût à l’usage. Reste qu’en termes de performances pures, les blocs 2-temps font nettement la différence. Et bien que bridée à 15 chevaux pour répondre à la législation française, la DT-R nous le prouve une nouvelle fois. Rapide à s’élancer, le trail japonais monte en régime avec vivacité et tire même franchement dans les bras à l’approche de la zone rouge. Signalons d’ailleurs que l’excellent bridage réalisé ici permet à la fois de garder le caractère dans les tours tout en offrant un minimum de souplesse et d’onctuosité à bas et mi-régime. Contrairement à la plupart des motos 125 2-temps, la DT-R n’impose pas une conduite « poussive » et un usage trop répétitif de la boîte à six rapports, assez précise au demeurant. La Yamaha reste donc (relativement !) facile à vivre en ville ou en balade sur terre. Côté performances, on approche de ce qui se fait de mieux chez les trails 125 avec un bon 112 km/h réel en vitesse de pointe. Le revers de ce moteur vigoureux se retrouve en revanche au niveau de la consommation de carburant. La Yamaha avale près de 6 litres/100 km en moyenne, soit un chiffre parmi les plus élevés du marché 125.


Fidèle à la recette du trail, la DT-R adopte des jantes de gros diamètre (21 pouces à l’avant et 18 à l’arrière) chaussées de pneus crantés et des suspensions à grand débattement. L’attrait de ce type de machine réside avant tout dans la polyvalence route/terre proposée. Et à ce chapitre, la Yamaha s’en sort avec les honneurs. Dotée d’un train avant particulièrement léger et d’un poids raisonnable (117 kg), elle se joue facilement de la ville et de la densité du trafic. Seul bémol, l’important débattement de la fourche perturbe un peu les phases de freinage appuyées. Si le simple disque avant et l’étrier à double piston ne sont pas à mettre en cause, la moto a tendance à se tasser sur l’avant, obligeant à relâcher le levier, ou à jouer du frein arrière pour limiter ce transfert de masse trop prononcé. Quoi qu’il en soit, la Yamaha reste particulièrement confortable en milieu urbain. Les suspensions absorbent facilement les imperfections, la selle moelleuse épargne le postérieur et se prête facilement au duo tandis que les vibrations caractéristiques des moteurs 2-temps sont ici à peine perceptibles. Sur route plus dégagée, on appréciera la vivacité de la machine, et surtout son excellente tenue de route. Les pneus impressionnent même par leur grip compte tenu de leur profil. Seul exercice périlleux pour cette DT-R : les voies rapides… Victime de son train avant sensible, le trail a tendance à louvoyer légèrement à l’approche de la vitesse maxi. Il est aussi particulièrement sensible aux lignages au sol, ce qui n’est pas toujours rassurant. Reste qu’avec le peu de protection offerte, il est de toute façon bien difficile de voyager sur longues distances à cette allure. La DT-R préfère largement quelques incursions en tout-terrain pour ce qui est du loisir. Facile à placer, confortable et efficace à la fois, dotées d’excellentes suspensions pour absorber les chocs et les sauts, elle procure de réelles sensations de conduite.



Quant aux adeptes du bitume, ils pourront toujours se tourner vers le modèle supermotard (DT-R X). Légèrement revue au niveau de la géométrie, équipée de jantes de 17 pouces à pneus routiers et d’un dispositif de freinage plus efficace, la sœur offre encore plus de sensations en virage, mais perd un peu de sa polyvalence, pour un prix légèrement supérieur (+ 304 €).