SUZUKI Bandit GSF 1250N

Voici une dizaine d’années que la Bandit 1200 arpente le sol français. Cette carrière impressionnante a su résister à une concurrence sévère sur ce marché des gros roadsters. Son principal atout fut son quatre cylindres air-huile robuste et plein de couple. Cette moto simple, mais efficace, à un tarif raisonnable, fut la recette adéquate pour bon nombre de motards. Ce nouveau millésime ne déroge pas à ses racines, Suzuki lui a simplement greffé un nouveau quatre cylindres à refroidissement liquide et injection électronique, cubant presque 100 cm3 de plus.


Sa jolie frimousse n’est pas nouvelle. Suzuki l’a revu en 2006 alors qu’elle conservait toujours son moteur 1200 cm3 ancienne génération. Une ligne déjà calquée sur sa petite sœur GSF 650S Bandit fraîchement débarquée fin 2005. Nous avons donc à faire au modèle routier équipé d’une imposante tête de fourche. Or il existe aussi au catalogue le modèle « Naked » greffé d’un simple phare, mais dont l’esthétique tire plus vers le sport. Les goûts et les couleurs appartiennent à chacun, mais dans l’ensemble son esthétique reste sage, voire trop sage face à des Z1000 ou FZ1. On vous l’accorde, ces dernières ne jouent pas dans la même cour en raison de leur tarif plus élevé. On comparera davantage cette Bandit 1250 S à sa concurrente Honda CBF 1000 qui cible la même clientèle de motards désirant se fondre dans la masse. Sa ligne s’est amincie par rapport à l’ancienne et notamment sa selle cubique qui améliore la mobilité du pilote. Celle-ci bénéficie en plus d’un double réglage en hauteur pour s’adapter à toutes les morphologies. Globalement, l’ergonomie est bonne sur cette Suzuki dont le guidon très relevé et les repose-pieds abaissés assurent une position relaxante. Les commandes tombent bien sous les mains et les pieds pour une conduite finalement très intuitive. On s’y plait à enfiler les kilomètres, bien protégé par la bulle, et ce, même à vive allure. On apprécie également la progressivité des suspensions qui pallie l’assise relativement ferme. Le gain de couple en queue de vilebrequin a nécessité un embrayage renforcé, ce qui a conduit Suzuki a opter pour une commande hydraulique plus souple à actionner. Par ailleurs, ce levier d’embrayage est réglable en écartement sur 4 positions, au même titre que le levier de frein. Et si le pilote se plait au guidon du roadster, le passager apprécie également la ballade. Son pain de mousse indépendant lui offre une assise généreuse, tandis que la poignée lui assure un bon maintien. Autre détail significatif d’une ergonomie bien étudiée, les rétroviseurs passent outre les coudes pour une lecture optimale. La finition, du moins la qualité et l’ajustement des plastiques, n’accuse d’aucun reproche, sans pour autant faire preuve de beaucoup de créativité. Idem concernant l’instrumentation dont l’emballage n’a pas suscité l’engouement des designers japonais. Du reste, toutes les informations nécessaires y sont regroupées avec en prime une jauge à essence, l’heure et deux trips partiels. Bref, la Suzuki 1250 Bandit S va à l’essentiel, sans se soucier des formes.


En réponse à la nouvelle norme Euro 3, Suzuki était dans l’obligation de changer ou de faire évoluer le gros moteur de la Bandit. Mais ce roadster étant un produit phare dans la gamme du Japonais, il n’était pas concevable de voir l’avenir sans lui. Ils prirent ainsi la décision de repartir d’une page blanche concernant sa motorisation. Le gros couple étant son argument principal, tous les efforts ont été dirigés vers une optimisation de ce trait de caractère. Le refroidissement est une donnée importante qui induit sur la stabilité de la combustion des gaz et du même coup sur la consommation d’essence. Le choix technique d’un refroidissement liquide s’imposait donc de lui-même. Et même si cela fait grincer les dents de certains puristes, la grosse Bandit y gagne sur tous les plans. Adieu les quatre carburateurs et la distribution par basculeurs, le propulseur hérite d’une injection électronique à double papillon et d’un double arbre à cames en tête, dorénavant monnaie courante chez toutes les Japonaises modernes. Une augmentation de cylindrée d’environ 100 cm3, obtenue par le biais des courses de pistons plus longues, change également la donne. En effet, si la puissance maxi ne change pas, elle atteint sa valeur maximale 1000 tr/mn plus bas. Mais surtout, le couple a pris du muscle en passant de 9,5 à presque 11 mkg, cette fois-ci 2800 tr/mn plus bas. Inutile de dire que le moteur a gagné en accélération, en reprise et bien évidemment en sensations. À l’usage, le gain est tout de suite perceptible. D’emblée on note que quasiment toutes les vibrations ont disparu, le nouvel arbre d’équilibrage y étant pour beaucoup. Le moteur répond instantanément dès la moindre ouverture de la poignée. La souplesse est telle qu’on ne perçoit aucun à coups à la remise des gaz, même sous la barre des 3 000 tr/mn. La Suzuki repart avec beaucoup de vigueur entre 2 000 et 6000 tr/mn, si bien que l’on se surprend à cruiser en 6ème vers les 70 km/h. En revanche, au-delà des 6000 tr/mn, le quatre cylindres a tendance à s’essouffler et perd de sa vélocité là où l’ancienne était la plus explosive. Mais finalement, Suzuki a obtenu le résultat souhaité en procurant une belle dose de sensations dès les plus bas régimes, avec une linéarité et une souplesse accrues. De plus, on apprécie beaucoup la boîte de vitesse désormais à 6 rapports, sans accroc ni faux point mort qui pourrait altérer l’agrément de conduite.




Ce nouveau moteur a donc été conçu pour s’adapter parfaitement au châssis de l’ancienne version revue en 2006. Seul le diamètre des tubes formant le cadre ont pris du diamètre, afin d’augmenter de 10% leur résistance à la torsion. Malgré son gabarit visuellement plus fin, la Bandit 1250 ne joue pas dans les poids « plume ». Ses 225 kilos sur la balance se ressentent évidemment à l’usage, notamment en ville, où elle demande un engagement physique et beaucoup de précision lorsqu’il faut se faufiler dans le trafic dense. Heureusement son diamètre de braquage réduit l’aide à très faible allure. Mais dès que l’horizon se dégage, la grosse Suzuki renvoie un sentiment de confiance tant sa partie cycle est saine et bien équilibrée. C’est dans les grandes courbes qui demandent de gros appuis qu’elle se révèle la plus efficace. Ses suspensions font preuve de beaucoup de progressivité et distillent un comportement sans surprise. Les accélérations sur l’angle sont très bien encaissées malgré le gros couple, et le cap est toujours maintenu. En revanche, on la sent plus fainéante à l’inscription en courbe et sur les changements d’angle rapides. Sa réactivité peut être accrue dès lors que l’on appuie fortement sur les repose-pieds. Il est clair que cette Bandit 1250 S n’est pas une sportive née, vive et incisive, mais son comportement très sain en fait une bonne routière, rassurante de surcroit. Un trait qui se confirme au niveau du freinage, certes puissant, mais pas des plus mordants.