HONDA Hornet 600 2007

À sa sortie en 1998, la Hornet a bouleversé les standards de l’époque. C’était la première fois qu’une petite « naked » embarquait un moteur de sportive, celui de la Honda CBR600-RR. Un nouveau concept de roadster léger, incisif et performant était né, ce que la concurrence s’est empressée de copier au vu du succès remporté par celle qu’on surnommait déjà le « frelon ». Mais malgré trois évolutions portant essentiellement sur sa partie cycle, l’insecte s’est fait piquer la vedette par la Yam FZ6 puis par la Kawa Z750. Honda a donc réagi et propose aujourd’hui une Hornet totalement revue qui lui donne bon espoir de retrouver sa notoriété.


Cette toute nouvelle Hornet ne conserve donc aucune pièce du dernier millésime, mais ne s’éloigne pas du concept de base. Esthétiquement, les avis sont partagés car le réservoir conserve quelque chose de la ligne originelle. La Hornet 2007 a basculé dans un certain radicalisme visuel pas forcément au goût de tous. Il n’en reste pas moins que les efforts de conception sont réels. D’emblée, les Japonais ont éliminé l’authentique pot à passage haut, contre un silencieux court subordonné à une chambre de tranquillisation. Voici un bon moyen de centraliser les masses et gagner en maniabilité. La partie arrière ainsi dégagée s’affine visuellement, mais la selle surélevée et le galbe de la coque adoptent un style très particulier, à mille lieu de la coque fuyante du précédent millésime. Autre trait caractéristique, l’instrumentation digitale est intégrée dans un bloc profilé qui sert également d’appendice aérodynamique. Une mouvance apparue sur la Cagiva Raptor, et qui a été reprise par bon nombre de roadsters dont la Kawa ER6. Quoi qu’il en soit, toutes les informations nécessaires y sont présentes, dont une jauge à essence et deux trips partiels. Plus bas, le phare rond a été remplacé par une optique moderne dont la finesse est obtenue grâce à la superposition des deux phares. Cette jolie frimousse s’accorde parfaitement avec le galbe du réservoir qui gagne au passage 1,5 litre de contenance. Pour le reste, pas d’habillage supplémentaire, la Hornet reste une vraie « naked » comme l’était déjà l’ancienne.


La Hornet a toujours eu cette réputation d’une moto à l’ergonomie bien pensée. Celle-ci ne déroge pas à la règle et offre une position de conduite très intuitive. Bien calé sur la selle qui culmine à hauteur raisonnable (800 mm), les commandes tombent bien sous les mains et les pieds. On peut sans mal aligner de longues distances avec le dos droit, les jambes et les bras légèrement pliés, sans être sujet aux crampes. Honda a donc soigné le poste de pilotage, de sorte à privilégier l’agrément de conduite. Le passager n’a pas non plus été oublié et profite d’une large selle couplée à deux proéminentes poignées pour vivre au mieux les balades en duo. Finalement, cette nouvelle Hornet offre un bon niveau de confort pour la catégorie. Notre modèle d’essai était équipé d’un antivol « U » rangé sous la selle dans un espace prévu à cet effet. Une solution très pratique qui vous coûtera néanmoins 94 € au catalogue constructeur. D’ailleurs, la manipulation de la selle est un peu délicate avec des « jeux fonctionnels », un trait révélateur de la finition soignée qui limite aussi les vibrations parasites. Car s’il y a un domaine où la Hornet s’est bonifiée, c’est bien la finition. Les plastiques affichent une qualité noble, ne laissant transparaître aucun souci d’ajustage. Et même si certains ne sont pas friands du silencieux en inox « brut de soudures », la qualité légendaire de la marque est bien présente.


Un coup de démarreur et l’injection fait craquer immédiatement le quatre-cylindres désormais emprunté à la CBR600-RR 2007. Plus compact, le bloc est aussi plus léger qu’auparavant, ce qui participe à la baisse de poids général (- 5kg). On ne se lasse pas d’ouïr l’agréable mélodie bien plus rauque que l’ancienne et qui émane du nouveau silencieux. Les premiers tours de roue révèlent tout de suite une moto facile à prendre en main. L’embrayage très souple et la gestion des gaz très précise facilitent la conduite à allure lente. Elle évolue en ville aisément, notamment grâce à son angle de braquage court, sa légèreté et son excellente maniabilité. Les citadins l’apprécieront au quotidien, mais c’est sur les routes secondaires que la Hornet peut exprimer tout son potentiel. Le nouveau cadre à épine dorsale bénéficie d’une technologie en alu moulé. En plus d’être plus léger, ce dernier offre un surcroît de rigidité qui accentue la réactivité de la moto. Idem à l’arrière, où le bras oscillant en alu assure une stabilité redoutable à l’accélération. La Hornet gagne ainsi en rigueur et avale les routes tortueuses avec panache et précision. Quant au train avant, il conserve la même fourche inversée très progressive et son dispositif de freinage très mordant. Pourtant, le sentiment d’un avant « léger » propice aux guidonnages s’est totalement estompé sur ce nouveau modèle, procurant un sentiment de sérénité de tous les instants. Par ailleurs, en gage de sécurité, Honda propose la Hornet équipée du système ABS pour 500 € de plus que la version standard.


Malgré la présence du nouveau bloc moteur, le caractère de la Hornet 2007 reste à peu de chose près identique à l’ancienne. Le rapport final mériterait une dent de moins au pignon pour déplacer la zone d’utilisation plus bas dans les tours. Car même si le bloc de la CBR 2007 permet de gagner en souplesse et en couple sur toute la plage d’utilisation, la Hornet est toujours creuse sous la barre des 6 000 tr/mn. Elle commence à réellement tracter vers les 7 000 tr/mn, où l’aiguille du compte-tours s’emballe alors jusqu’à la zone rouge. Ces hauts régimes musclés sont certes très grisants, mais nécessitent de « jouer » de la boîte de vitesses à chaque reprise. Heureusement que celle-ci fait preuve de douceur et de précision à l’usage. L’accélération, pour le moins peu linéaire, permet toutefois de rouler sagement à bas régimes ou violemment à hauts régimes, pour permettre à son pilote de choisir son mode de conduite ou faire suivant son niveau de pilotage. De plus, le quatre-cylindres parfaitement équilibré transmet peu de vibrations.