YAMAHA R1 2007

Mais jusqu’où vont-ils aller ? Une question récurrente à chaque nouveau millésime de 1000 Hypersport dont les Japonais nous font grâce ! Car si cette Yamaha R1, cinquième du nom, n'évolue guère dans son style, il va tout autrement de son quatre cylindres liquide affichant la bagatelle de 189 chevaux (version full) pour 177 kg. Un rapport poids/puissance rarement atteint de série qui fait de cette sportive un outil, davantage destiné à pulvériser les chronos sur circuit ou routes fermées. Pourtant, pour se faire plaisir et jouir du gros couple sur les petites départementales, elle sait faire aussi.


Au premier abord, cette cinquième et dernière génération de R1 se calque sur la silhouette de l’ancien modèle, à quelques détails près. Les flancs de carénage et la selle arrière se sont notamment inspirés du R6 2006 particulièrement saillant et agressif à ce niveau. L’ancienne R1 avait une forte tendance à chauffer les jours d’été, ce dont les pilotes du Championnat de France se plaignaient en voyant leur thermostat pointer à plus de 115 °C. En conséquence, les nouveaux flancs ont été dessinés comme s’ils se décollaient du cadre, afin d’améliorer l’extraction d’air chaud en provenance du radiateur. Sans compter que ce dernier est désormais plus large et plus concave que l’ancien. La partie arrière, très compacte, dégage visuellement les deux nouveaux silencieux ovales au centre desquels le feu est animé par des Led. Beau cul, mais aussi belle gueule, sans pourtant s’écarter de trop de l’esprit d’origine. Les nouveaux blocs optiques plus puissants restent très effilés et sa bulle sphérique légèrement plus haute scinde la tête de fourche en deux. La pression dans la boîte à air est augmentée à haute vitesse grâce aux deux prises d’air dynamiques légèrement plus grosses. Son esthétique toujours aussi sexy reste finalement sur l’élan de l’ancien modèle qui a fait des émules chez les accrocs du sport. La finition toujours impeccable ne déroge pas à la marque qui met en valeur une fourche anodisée or, une ossature noire mate et des jantes à 5 branches très fines. Les deux conduits qui acheminent l’air à travers le cadre sont désormais peints comme la carrosserie, soit au choix noir, blanc/rouge ou bleu Yamaha.


Peu de changements concernant l’ergonomie, qui d’ailleurs aurait mérité un réservoir plus fin pour augmenter la mobilité du pilote, notamment sur les changements d’angle rapides. Basculé sur l’avant et allongé sur le réservoir, le pilote est d’emblée conditionné pour attaquer les trajectoires. Les jambes restent raisonnablement pliées, limitant ainsi les crampes, avec une hauteur de selle qui culmine à 835 mm et s’adapte ainsi à tous types de gabarit. Bien protégé par la bulle plus haute, le casque passe outre les turbulences en conservant une très bonne lecture du bloc compteur digital identique à l’ancien modèle. Toutes les commandes tombent bien sous les mains et les pieds, avec la possibilité d’ajuster l’écartement des leviers aux mains, alors que la boîte de vitesses s’est bonifié avec des rapports court se verrouillant bien. On apprécie également les vibrations particulièrement bien filtrées qui émanent du quatre cylindres assujetti à un équilibrage draconien.


Avec 189 ch à 12500 tr/mn, dont 9 chevaux obtenus grâce à l’admission d’air forcé, la R1 n’a jamais eu si bonne santé. Une telle débauche de puissance aurait pu mettre à mal les pilotes les plus chevronnés, et pourtant la sportive en ressort encore plus facile à exploiter. Invraisemblable ? Et bien non, car les Japonais l’ont bourré d’électronique, qui, mis au service de la mécanique, a sensiblement adouci son caractère. Elle devient encore plus efficace au niveau du chrono, mais elle perd un peu de son côté sensationnel. Plus concrètement, le YCC-T assure une gestion des gaz très précise grâce à un contrôle électronique de l’ouverture de la poignée comme sur la R6 2006. Ensuite le YCC-I, un dispositif d’admission variable lui aussi géré électroniquement, rend la courbe de puissance bien plus lisse. Les deux systèmes combinés sont la clé d’une exploitation améliorée. Car la moto répond instantanément et précisément selon l’ouverture de la poignée de gaz. Cette sensation de contrôle est rassurante, permettant à quiconque de piloter comme bon lui semble. De plus, le gain de couple à bas et mi-régime obtenu grâce au YCC-I engendre une souplesse incroyable. Techniquement, vers 8 000 tr/mn, ce système scinde en deux les tubulures d’amission qui passent de 140 mm (gain à bas régime) à 65 mm (gain à haut régime). La R1 tracte ainsi dès 2000 tr/mn avec une force équivalente qu’au-delà de 8000 tr/mn. Cela ous arrivera même de croire que vous êtes en seconde alors qu’on est en troisième. Ce n’est même plus la peine d’aller flirter avec le rupteur vers 14 000 tr/mn, même si le quatre cylindre y grimpe sans fléchir. Autre trait de génie, Yamaha à opter pour un embrayage à limiteur de couple comme en compétition, capable de gommer les effets de drible au freinage. On peut ainsi rentrer tous les rapports à la chaîne en percevant peu d’action de frein moteur comme sur un 2 temps. Bref, toutes ces caractéristiques mises bout à bout, font de ce moteur un outil redoutable sur piste sans jamais surprendre le pilote, qui en conserve toujours le contrôle.


Un tel moteur aurait été vain sans un châssis amélioré. Toutes les cotes ont été revues afin de modifier l’équilibre de la moto. D’emblée le moteur qui participe à la rigidité de l’ensemble bénéficie d’une paire de supports en plus, soit 6 au total. Certains points cruciaux ont été renforcés comme la colonne et les points d’ancrage du bras, mais d’autres, comme les sections externes du cadre, ont gagné en flexibilité pour accentuer la maniabilité et le ressenti du pilote. Le bras oscillant asymétrique a été aussi redessiné afin d’améliorer la stabilité à l’accélération. Puis, pour limiter l’effet de cabrage, il s’ancre 3 mm plus haut sur le cadre Deltabox. Sur le terrain, cette stabilité se vérifie par une capacité à tracter étonnante. En sortie de courbe, la moto s’éjecte dans une sérénité imperturbable malgré le gros couple du moteur.
On peut ainsi accélérer plus tôt sans qu’aucun mouvement ne vienne perturber sa trajectoire. Là où l’ancienne avait tendance à se cabrer, notamment en seconde, celle-ci reste toujours plaquée au sol en conservant une direction saine, du moins tant que le circuit reste plat.



La maniabilité est très bonne également et les entrées en courbe demandent moins d’engagement physique. L’absorbeur de couple augmente de surcroît cette vivacité et permet d’oublier tout risque de drible de la roue arrière pour ne s’occuper que de la trajectoire à prendre. Elle ne peine donc pas à se coucher sur l’angle et conserve toute sa stabilité sur le filet de gaz. Il faut la brusquer en revanche lorsqu’on lui demande de changer de cap alors qu’elle est déjà sur l’angle. De même qu’elle reste encore un peu fainéante par rapport à un GSXR, lors des changements d’angles rapides abordés à vive allure. Côté frein, la R1 ne plaisante pas non plus et n’a rien à envier aux machines de course. Les étriers radiaux passent de 4 à 6 pistons où trônent 4 plaquettes indépendantes pour un mordant monstrueux. Le feeling est à la hauteur, aidée par cette nouvelle fourche inversée très progressive à double réglage de compression hydraulique et dotée d’un té inférieur en alu forgé. Tout ce matériel de pointe accentue la souplesse et la précision d’utilisation. Un régal à piloter, même si pour aller très vite, mieux vaut en avoir dans la combinaison !