KAWASAKI ZX-6R 07

Voici une toute nouvelle ZX6-R revue de fond en comble pour contrer l’incessante supériorité des Honda CBR 600RR dans les divers Championnats Supersport. Les Japonais se sont concentrés uniquement sur le 600 cm3, mettant de côté la cylindrée bâtarde des anciens 636, qui théoriquement aurait dû faire la joie des routards grâce à l’apport de couple. Malheureusement, le concept n’a pas fait d’émule, sans doute pour des raisons d’image qui aurait été dénaturée par cette augmentation de cylindrée. Un Supersport reste donc un 600 et Kawasaki a axé son travail sur la facilité et l’efficacité sur circuit, de sorte à la rendre plus rapide dans les mains de n’importe quel pilote.


Plus ronde que l’ancien millésime, le modèle 2007 reste néanmoins fidèle au look MotoGP qui a inspiré les sportives Kawa depuis deux générations. Ses volumes encore généreux ne trompent pas sur sa cylindrée, bien qu’un effort important réalisé sur le bloc-moteur lui ait permis de s’affiner. Pour info, c’est la première fois en 10 ans que Kawa n’avait pas entièrement revu son bloc 600 cm3. Et comme l’une des priorités sur ce modèle fut le gain de poids et la centralisation des masses, ce nouveau bloc est le bienvenu. Alors que certaines sportives adoptent le système du silencieux latéral court type GP, celle-ci conserve sa sortie centrale en position haute. Les flancs de carénage très enveloppant ne suivent pas non plus la tendance du cisaillement à outrance, de sorte à protéger la mécanique des regards et des projections. Plus haut, la face s’est raccourcie et fait la part belle au Ram Air qui a pris du volume. En revanche, les optiques lenticulaires au regard félin rétrécissent du simple fait que la veilleuse migre en position centrale. Dommage que la bulle soit toujours si plane, car le pilote est obligé de poser le casque sur le réservoir pour passer outre les turbulences. Mais dans l’ensemble, la nouvelle ZX6-R est plus racée que l’ancienne et séduira sans mal les accrocs du Supersport. D’autant que la finition générale est à la hauteur du reste, même si quelques plastiques « cache misère » au-dessus du pot font pale figure. Ce défaut reste isolé et n’entrave pas le reste, à l’image d’un bloc compteur léché et particulièrement compact, de sorte à limiter le poids en hauteur. Et tout y est même, avec un vrai chrono tour par tour et un rappel de rapport engagé comme sur les Suzuki GSXR. Ce dernier fonctionne par empilage de segments, mais il reste en revanche moins lisible que le gros chiffre présent sur les Suzuki. La panoplie affiche en plus un « shift light », mais il manque un deuxième trip partiel et une jauge à essence, pourtant très pratique au quotidien.


D’emblée on note que l’ergonomie a changé et surtout qu’elle s’est affinée au niveau de l’entrejambe, améliorant ainsi la mobilité du pilote. On a tout de suite l’impression de faire corps avec la machine malgré sa hauteur de selle relativement élevé (820 mm). Le désir d’obtenir une moto très efficace sur circuit a conduit à une position très portée sur l’avant. La distance selle/bracelet se montre éloignée et impose au pilote de se coucher sur le réservoir, tout en conservant précision et feeling du train avant. La selle dure est également propice à un bon ressenti du train arrière. Plus bas, les repose-pieds semblent à bonne distance de la selle, pour conserver les genoux raisonnablement pliés, sans altérer la garde au sol en virage. Évidemment les pilotes très chevronnés exigeront des commandes reculées et plus hautes, pour gagner quelques degrés d’angle supplémentaires. En termes de réglage, seul le levier de frein avant bénéficie d’un écartement réglable. Celui de l’embrayage est si souple qu’il n’en avait fondamentalement pas besoin. On apprécie également la boîte de vitesses qui s’est bonifiée au niveau souplesse et précision. La course du levier est plus courte de sorte à gagner du temps au passage des vitesses à la volée. Bref, la position est radicalement sportive, or sur route, la petite Ninja aura raison de votre postérieur et de vos poignets. Kawa a néanmoins pensé à une petite cale facilement dévissable entre le té de fourche supérieur et chaque bracelet, pour relever le pilote d’une dizaine de millimètres.


Cette toute nouvelle mouture revoit toutes les cotes du châssis de sorte à accentuer les vitesses de passage en courbe. Des caractéristiques propres aux 250 cm3 deux temps de Grand Prix. C’est un fait, les motos plus légères et moins puissantes ont tout intérêt à garder beaucoup de vitesse en courbe pour gagner du temps au chrono. Tandis que les 1000 cm3 doivent se concentrer sur les sorties de virages de sorte à faire passer le gros couple, qui leur imposebt d’adopter des trajectoires dites en « goutte d’eau ». Effectivement, les premiers tours de roues sur cette nouvelle ZX6-R mettent tout de suite l’accent sur une vivacité intense qui mène la moto en entrée de courbe sans effort. La précision du train avant est impressionnante, si bien qu’il devient facile de la placer au centimètre près. Jamais une sportive Kawa n’a été aussi efficace à l’inscription en courbe, comme si elle voulait tourner toute seule. Agile, mais pourtant stable une fois sur l’angle, la Kawa garde le cap quoiqu’il arrive. Il est effectivement difficile de déséquilibrer la moto en virage. Même le rétrogradage des vitesses est adouci par l’action du limiteur de couple intégré à l’embrayage, comme si l’on pilotait un 2 temps sans frein moteur. Cela permet de rester concentré sur la trajectoire sans se soucier du drible de la roue arrière. Nul doute que cette nouvelle mouture est née pour le circuit et ce ne sont pas les freins qui nous ferons dire le contraire tant le mordant et le feeling sont bons. Une simple pression à deux doigts suffit à la placer sur la trajectoire avec beaucoup de justesse. Tous les pilotes, des plus timides aux plus chevronnés, la trouveront facile et rassurante.



Plus la vitesse en courbe est élevée et plus il est facile d’accélérer tôt sans perte d’adhérence du pneu arrière. Car le régime de rotation du moteur étant déjà élevé, les reprises gagnent en souplesse. Sans compter sur le fait que ce nouveau bloc n’émet aucun à coups à la remise des gaz. Le train arrière suit la cadence et reste imperturbable à pleine charge. Les pilotes très rapides imposent souvent à leur moto de remettre de l’angle alors qu’ils ont la poignée de gaz ouverte en grand. Et bien la ZX6-R répond instantanément à cette commande, encore une fois sans avoir à la forcer, accompagnée par une rigidité parfaite. Les suspensions dotées d’une réponse hydraulique très progressive encaissent à merveille les transferts de masses avant et arrière, liés aux accélérations et aux freinages. Ainsi, le pilotage se fluidifie, distillant un sentiment de confiance très rassurant. Seul bémol, les imperfections du tarmac, pourtant bien absorbées sur l’angle, perturbent beaucoup le train avant lorsque la moto est en pleine charge. Pas de quoi entraîner une chute, mais on ressent de légers guidonnages. Il faut avouer que le quatre cylindres liquide fait sensation entre 12 000 et 17 000 tr/mn. En dessous, malgré la linéarité, il sonne un peu creux, ce qui l’handicape lors des sorties de virage serrées. Vers 10 000 tr/mn, il marque une pause avant de tracter. Ce phénomène est dû à une boîte qui « tire » très long sur les deux premiers rapports. Au-delà, l’étagement se resserre pour rester dans la zone de couple maxi au-dessus de 12 000 tr/mn entre chaque rapport. Mais dans l’ensemble, le moteur paraît plus nerveux sur les hauts régimes, disons que pour bien faire, la Kawa mériterait une dent de moins au pignon de sortie de boîte.