KAWASAKI ER-6N

Si le petit roadster Kawasaki embarque toujours un bicylindre parallèle pour conserver les habitudes familiales, il s’agit là du seul héritage des anciennes entrées de gamme de la marque. Comme pour la série Z, la firme Japonaise a ainsi bousculé ses habitudes lors de la création de cette Er-6. Le résultat, un roadster à la conception aussi atypique que sa ligne tranchante qui squatte le podium des ventes françaises de moto depuis sa sortie en 2005.


Et pour séduire le plus grand nombre, les ingénieurs s’étaient concentré sur deux éléments primordiaux, la facilité de prise en main, et les sensations de conduite. Pour le premier, ils avaient imaginé une moto aux mensurations minimalistes : très courte, très fine et l’ER-6 bat des records. C’est également elle qui a lancé en masse (il y avait déjà la Buell) la tendance du pot d’échappement en position inférieure centrale, un choix qui permet d’abaisser et de recentrer les masses. Associé à des jantes en alliage léger chaussées de pneus de 120 à l’avant et de 160 à l’arrière, cette conception permet à l’Er-6 de s’afficher comme un modèle de maniabilité. D’autant que sa faible hauteur de selle -avec 785 mm- la rend facile d’accès et fera le bonheur des petits gabarits et je pense des femmes (et un peu moins celui des grands !). Quant aux sensations, elles passent avant tout par son moteur, un bicylindre parallèle pétillant imaginé sur la base d’un demi-bloc de ZX-12R. Autant vous dire qu’en découvrant l’insecte, on a qu’une envie, c’est de l’enfourcher ! La partie cycle est plutôt originale avec un cadre tubulaire en acier et un bras oscillant suspendu à un atypique monoamortisseur déporté. On remarque toutefois la faible section du cadre ou l’épaisseur minimaliste des tés de fourche. Certainement le prix à payer pour atteindre un tarif si attractif. Signalons tout de même que quelques modèles ont été victimes de fissures du cadre au niveau de la base de la boucle arrière. Attention donc pour les achats d’occasion, quant aux véhicules neufs (après janvier 2006), Kawasaki a fait le nécessaire pour solutionner le problème.


A peine monté sur la Japonaise, on constate déjà que ce petit moteur offre un agrément remarquable. Relativement élastique, puisque la rupture d’allumage n’intervient qu’au-delà de 10 000 tr/min, il se montre très onctueux en ville. Pas de vibration excessive, aucun cognement, on peut reprendre à 1500 tr/min sans problème avec une injection parfaitement maîtrisée. Bien sûr, avec 72 chevaux, ça ne repart pas non plus avec virulence, particulièrement sur les derniers rapports, mais ça reste utilisable sans abuser de la boîte de vitesse… Les débutants apprécieront, les citadins aussi ! Les pilotes plus expérimentés iront pour leurs parts taquiner le haut du compte-tour. C’est à partir de 6000 tr/min que le twin délivre tout son charme avec des montées en régime pétillantes et bien remplies, notamment entre 7000 et 9 000 tr/min, le tout bien relayé par une boîte douce et précise, y compris lorsqu’il s’agit de trouver le point neutre. On a connu des boîtes kawa qui posaient plus de problème à ce niveau !. Bien sûr, avec une telle allonge, le moteur n’offre pas l’effet « coup de pied au c.. » que l’on connaît sur les bicylindre en V type SV650, plus rempli à bas-régimes et même un peu plus puissant. Pour autant il y a largement de quoi satisfaire les besoins de chacun, débutants comme pilotes expérimentés. L’ER-6 distille autant de sensations, en partie grâce à son châssis vivant et à sa légèreté (174 kg).



Dotée d’une agilité remarquable, le roadster hérite d’un train avant léger qui facilite la prise en main. En ville, il braque bien et se montre rassurant car très bas de selle et très étroit. Les suspensions étaient réglées au plus souple lors de notre essai (seul l’arrière est ajustable en précharge), le confort de conduite était donc appréciable avec, cerise sur le gâteau, une position reposante grâce au guidon très cintré. Le passager dispose d’un espace limité, mais suffisamment bien pensé pour y siéger le temps d’une ballade. Le freinage est mordant tout en restant progressif. Il peut surtout recevoir l’ABS moyennant 500 euros supplémentaire, ce qui est encore rare pour une telle cylindrée (sauf chez Honda). Sur routes plus roulantes, la kawa est toujours aussi facile à manier et plutôt agréable à piloter. Elle demande tout juste un peu de poigne pour basculer sur l’angle par un manque de vivacité. Lorsqu’on la pousse dans ses derniers retranchements, l’ER-6n semble toutefois un peu souple en suspension. Nous avons d’ailleurs rapidement ajouté 2 crans de précharge sur l’amortisseur arrière pour gagner en stabilité à la réaccélération. Il faudra surtout se méfier de son train avant très léger qui avoue une tendance au guidonnage lorsque la moto se déleste de l’avant. Reste que l’ER-6 procure un maximum de sensations et que ces remarques tiennent au type de pilotage qui n’est, à priori, pas vraiment l’apanage des motards auquel se destine ce roadster. Parfaite pour les débutants, les citadins ou les motardes de petites tailles, cette moto est à la fois facile à manier et bourrée de caractère. Seule véritable imperfection pour cette version N, l’absence de saute-vent sur voies rapides. Les plus exigeants en termes de protection se reporteront donc sur la version S, certes un peu moins valorisante, mais qui gagne un carénage intégral pour seulement 400 euros de plus.