HONDA CBF 600 S

Invétérés de la poignée des gaz, adeptes du rupteur et des figures en tout genre ou motards expérimentés, vous pouvez donc revenir à la page précédente ! Non pas que cette CBF vous déplairait forcément, mais pour une fois dans le segment juteux des roadsters de moyenne cylindrée, ce sont bien les débutants et les « roule cool » que l’on a pris en considération. Que tout les autres se rassurent, les Kawasaki Z750, Yamaha FZ6, Suzuki GSR et autres Honda Hornet vous donneront largement de quoi vous extasier dans nos pages essais, mais ici, tel ne sera pas le cas. Avec sa ligne discrète, ses « petits » 77ch et surtout la présence de l’ABS, la CBF 600 est assurément faite pour rassurer.


Rassurer, cela passe d’abord par un espace de conduite adapté à la morphologie de chacun (n’est-ce pas les filles !). Pour se faire, la CBF dans cette version carénée dispose d’un équipement digne d’une routière. La selle est réglable en hauteur (trois positions de 770 à 800 mm), le guidon peu également s’ajuster en profondeur et la bulle s’élever de quelques centimètres pour offrir une meilleure protection. Toutes ces modifications imposent toutefois des opérations délicates (sauf pour la bulle). La protection du torse et de la tête est efficace à condition d’opter pour les bons réglages, aussi est-il préférable d’opérer la mise au point dès le départ chez votre concessionnaire. Les plus d’1,85 m seront toutefois pénalisés avec des jambes assez repliées et un casque exposé au vent et aux remous. Si l’ergonomie est soignée, l’instrumentation est un peu triste dans sa présentation. On y trouve bien heureusement les informations essentielles (compte-tour à aiguille, voyant de réserve, trip total et partiel et même une horloge). Seul point noir, le starter manuel est placé sur le bloc moteur et non au guidon et la jauge à essence brille par son absence. En revanche, on apprécie la présence de l’ABS, de série sur la version Fairing et en option sur le modèle « Naked » (600 euros). A l’avant, l’anti-blocage agit efficacement à la limite de la perte d’adhérence (par exemple en cas de freinage sur sol mouillé ou gravillonné…), sans pour autant nuire aux sensations de conduite. On peut ainsi freiner assez vigoureusement dans des conditions normales sans déclencher le dispositif. A l’arrière, le déclenchement est un peu moins progressif et reste dans la moyenne des motos équipées d’ABS.


L’autre atout de la CBF pour s’adjuger les faveurs des débutants, c’est son moteur. Le bloc quatre-cylindre de 600 cm3 est dérivé de celui de la Hornet. Mais pour satisfaire les pilotes les moins expérimentés, Honda se devait de le rendre plus facilement exploitable. La puissance est donc revue à la baisse (77 ch) avec une courbe de couple un peu plus relevée à mi-régime. En pratique, la CBF gagne logiquement en souplesse d’utilisation ce qui permet de relancer plus facilement la machine sans avoir à descendre sur le rapport inférieur. Elle repart d’ailleurs dès 1500 tr/min sur le dernier rapport malgré une alimentation par carburateurs et non par injection. Un peu ferme à l’usage, la boîte demeure assez conciliante et la ville s’aborde donc en toute sérénité. Les montées en régime sont lentes et très linéaires, ce qui fait de la CBF une machine facile à manier et jamais surprenante. En revanche côté sensation, l’opération a totalement effacé la fougue de la Hornet dans les tours. En conduite sportive, ne vous attendez pas au miracle ! Le moteur pousse gentiment entre 5 000 et 9 000 tr/min alors qu’il ne semble plus tracter à partir de 10 000 tr/min. Mieux vaut donc adopter une conduite souple et enroulée plutôt que de vouloir pousser la Honda dans les tours.




Avec un tel un comportement moteur, la partie cycle est évidemment orientée vers le confort. Si le cadre est là encore issu de la Hornet, l’ensemble a été retravaillée pour gagner en agrément. La selle est plus basse, le guidon un peu plus haut et le moteur, placé plus bas, abaisse le centre de gravité. Il en ressort une moto certes lourde (202 kg pour la Fairing), mais bien équilibrée et facile à manier grâce à une direction légère (attention toutefois à la largeur au niveau des rétroviseurs sur cette version). On a peu d’appréhension à prendre de l’angle et tout est parfaitement sous contrôle. Le freinage est facile à doser et le mordant est au rendez-vous lorsqu’on le souhaite. Mais aussi saine soit-elle, la CBF reste une machine neutre. Elle demande donc un peu plus d’effort que des motos à vocation sportive pour s’inscrire en virage. En contrepartie, le train avant se montre stable et rassurant en toute circonstance et moins réactif notamment sur les phases de réaccélération (d’autant plus que la puissance reste limitée). En d’autre terme, la CBF est peut-être un peu pataude, mais elle ne surprend jamais son pilote par excès de nervosité, ce qui n’est pas toujours le cas sur des motos au caractère plus affirmé. Seul regret dans ce choix totalement assumé par Honda, le confort est encore largement perfectible avec quelques vibrations dans la selle et les repose-pieds aux alentours de 7 000 tr/min et un ensemble selle/suspensions qui auraient pu gagner en souplesse. On s’étonne ainsi de la fermeté de la suspension arrière qui avoue vite ses faiblesses sur bitume dégradé. Quoi qu’il en soit, la CBF 600 reste une moto peu exigeante et donc accessible au plus grand nombre. Ajoutons que dans cette version routière, le tête de fourche offre une protection appréciable en saison fraîche comme pour les longs voyages. Quant aux adeptes du style épuré, ils pourront toujours choisir la version « Naked », elle aussi disponible en version ABS et vendue 300 euros de moins.