HONDA CBR 600 RR

C’est d’une page blanche, que les ingénieurs Nippons sont partis pour concevoir cette nouvelle CBR600RR. Il fallait lui faire faire un réel bon en avant, face à une concurrence de plus en plus affûtée. Le challenge ne fut pourtant pas si simple, alors que l’ancien modèle était déjà excellent. Mais l’expérience acquise en compétition ces deux dernières années a permis d’améliorer cette CBR, devenue plus agile, plus précise, plus stable et plus remplie. Bref, elle n’a pas dit son dernier mot.


« True to fonction », si cela ne vous dit rien, pour Honda, ce sont les mots « efficacité avant tout » qui ont guidés leur travail d’ingénierie. Car ne nous voilons pas la face, les sportives 600, quelle que soit la marque, sont avant tout destinées au circuit et qui plus est gagner des courses. Pourtant seul Honda jongle à la frontière de la polyvalence avec ses CBR, qui épargnent un peu plus le pilote que ses concurrentes sur route ouverte. Cette dernière 600RR est sans doute la plus confortable des quatre Supersportives japonaises, mais pas la moins efficace.
La réduction du poids et le recentrage des masses étaient l’une des priorités afin d’accentuer la vivacité et la facilité en entrée de courbe. Et 8 kilos (155 kg à sec) ont été grappillés ici et là. L’habillage de plus en plus minimaliste améliore également le CX. Son nez plus court (- 30 mm) et sa coque arrière plus compacte allègent les extrémités de la moto. Comme sur la Yamaha R6 un espace entre le tête de fourche et les flancs aide l’extraction de l’air chaud en provenance du radiateur. La boîte à air est désormais mieux pressurisée grâce à la nouvelle prise d’air centrale séparant les optiques plus petites. C’est précisément à cet endroit où la pression est la plus élevée au-delà de 150 km/h. Quoi qu’il en soit, sa silhouette ainsi affûtée conserve les traits de sa sœur cadette. L’échappement reste sous le siège passager, mais le feu migre cette fois-ci sous la sortie unique. Les pots courts type GP comme sur la R6 et la GSXR n’ont pas fait d’émule chez les ingénieurs Honda et pourtant la sonorité qui en émane est autrement plus sympa. La CBR 600 RR s’embourgeoise néanmoins avec un bloc compteur plus compact où prime la lisibilité. L’heure, les deux trips partiels et la jauge à essence à segments sont présents en plus des infos habituelles, mais toujours pas de shift light ni d’affichage du rapport engagé comme sur les GSXR et la nouvelle ZX6R. En revanche, on note qua la petite Honda bénéficie à son tour du fameux amortisseur de direction électronique (HESD) déjà présent sur la CBR 1000RR. Celui-ci permet de durcir la direction proportionnellement à la vitesse, ce qui n’handicape pas la maniabilité à basse vitesse. Enfin pour ne pas faciliter la tâche des rapetouts, la clé codée sert d’antidémarrage.


Le premier sentiment lorsqu’on embarque à bord de la RR 2007, c’est sa finesse exacerbée et son poste de pilotage légèrement plus haut que sur ses concurrentes. On se croirait presque sur une 250 cm3 ! La position finalement moins basculée sur l’avant paraît plus adaptée à un usage routier. Pourtant la distance selle/bracelet reste inchangée et l’entrejambe s’affine pour une mobilité maximale du pilote en virage. Les repose-pieds ni trop hauts, ni trop reculés, laissent les genoux raisonnablement pliés, mais ont une fâcheuse tendance à racler le sol. Un détail qui se retrouve sur toutes les sportives de série, ce qui explique que les commandes reculées soit proposées en option pour les pilotes très expérimentés. Cette finesse d’ensemble, peu aidée par une bulle basse, laisse en contrepartie le pilote très exposé. Le pouce sur le démarreur et l’échappement chante une mélodie à résonance aigue, très proche de l’ancien modèle. Je règle l’écartement du levier de frein et quelques accélérations à vide m’immergent de ce distillat de compétition où le moteur sans inertie m’annonce la couleur du sport. Premier constat, l’embrayage est d’une souplesse forte agréable et la boîte offre une belle précision sans aucun accroc même en passant les rapports à la volée. La qualité Honda est bien là et se confirme également sur le comportement exemplaire de la machine, qui se traduit par un train avant très vif mais aussi très précis. Elle se mène en entrée de courbe tout naturellement sans aucun effort à fournir, si bien qu’un seul mouvement de hanche lui suffit pour prendre de l’angle. Le gain de poids, les masses recentrées et l’empattement plus court (- 22mm) y sont pour beaucoup. De même, le « feeling » des freins très mordants aide à entrer en courbe avec justesse et confiance.




Une fois qu’elle est inscrite sur sa trajectoire, elle conserve le cap sans l’aide du pilote qui peut ainsi s’économiser. La CBR est si bien équilibrée, qu’elle répond naturellement aux commandes et ce, même en cas d’imperfection du tarmac ou avec le réservoir plein. Elle ne rechigne pas non plus à changer de trajectoire dans les longues courbes type parabolique. Les à coups entre les rapports sont gommés, ce qui encore une fois ne compromet pas son équilibre en virage. Les motos généralement vives en entrée, sont sujettes à se déstabiliser en sortie. Et bien ce n’est pas le cas pour cette nouvelle CBR, qui offre une motricité impeccable grâce à son bras oscillant plus long. Jamais elle ne s’écarte de sa trajectoire, même à pleine charge sur l’angle. La rigidité du châssis et l’excellente progressivité des suspensions lui confèrent une tenue de route imperturbable. Seul bémol, l’amortisseur de direction aurait pu être un peu plus « costaud » pour freiner les mouvements de directions entraînés par l’asphalte dégradé en pleine accélération. Cela n’enlève en rien la facilité et la rigueur de cette CBR capable de satisfaire la fougue des plus nerveux, mais également de rassurer les plus timides en termes de pilotage. Le quatre cylindres fait également preuve d’une grande souplesse. Dès les premiers tours de circuit, on remarque que Honda a travaillé les mi-régimes entre 7 000 et 10 000 tr/mn. Désormais plus remplie, cette plage de régime est souvent sollicitée en sortie de courbe sur piste, mais également sur route. La courbe d’accélération gagne ainsi en linéarité, car la différence avec les hauts régimes s’est estompée. La zone rouge a néanmoins été reculée de 500 tr/mn pour gagner en allonge. Bref, l’aiguille du compte-tours cavale de 7 000 à 15 200tr/mn avec une régularité étonnante, ce qui est pourtant difficile à obtenir sur un quatre cylindres de cette cylindrée.