HONDA NT 700 Deauville

Voilà presque dix ans que la célèbre Deauville fait les beaux jours de nombreux motards. La recette de ce succès tient finalement en peu de chose. Un moteur éprouvé, un prix réduit à l’achat comme à l’entretien et surtout une polyvalence légendaire qui fait la part belle à bien des GT de cylindrée supérieure… Bref, il y a là un condensé de qualités qui a su ravir le plus grand nombre et le dernier lifting opéré en 2006 a d’ailleurs confirmé ce statut de moto « passe partout ».


Cylindrée en hausse (700 cm3), ligne plus angulaire, Protection améliorée, ABS disponible ou capacité de rangements en progrès, la Deauville « nouvelle génération » accentue ainsi son côté GT et ne lésine pas sur les moyens pour chouchouter ses occupants. La selle est large et moelleuse à souhait, le guidon cintré tombe naturellement sous les mains tandis que le pare brise réglable en hauteur en impose. Autant dire qu’une fois en selle, il est bien difficile de lui trouver des défauts d’ergonomie, à part peut être un ensemble selle/réservoir un peu large pour les plus petits et quelques vibrations perceptibles à bas régimes. On apprécie les vastes rangements. Les deux valises latérales offrent un volume de près de 60 litres et sont complétées par deux vides poches au guidon. On regrette tout juste qu’aucune des deux valises puisse accueillir un casque dans leurs configurations d’origine (des couvercles « gros volume » existent en option), et surtout qu’elles ne soient pas détachables. En revanche, les amateur de baguette pourront y loger leur pain quotidien via le passage communicant entre les deux valises. Reste qu’à ce prix, la Honda en propose déjà beaucoup, et bien peu de moyennes cylindrées tiennent finalement la comparaison. Dommage tout de même que le tableau de bord ne soit pas un peu plus moderne même si on y retrouve toutes les informations utiles. Reste qu’à la différence d’un vraie GT, la Deauville demeure facile de prise en main. Certes le volume est imposant, mais le poids reste raisonnable (238,5 kg dans cette version ABS) et le diamètre de braquage réduit. La Japonaise se montre donc aussi abordable qu’un gros roadster de même cylindrée.


Et de cylindrée, il en est justement question sur cette nouvelle version. En 2006, le bicylindre en V de la Honda a ainsi gagné 33 cm3 pour atteindre 700 cm3. Rien de significatif me direz-vous, sauf que ce petit surplus mêlé à un profond remaniement du moteur –dont le passage de 3 à 4 soupapes par cylindre- suffit à accroître la puissance de 9 chevaux. Si elle reste contenue (65,5 chevaux), le caractère de la Japonaise y gagne par rapport à l’ancienne version. Tout en restant progressives, les montées en régime se font plus vigoureuse entre 4 000 et 7 000 tr/min et contribuent à améliorer les sensations de conduite sans pour autant tomber dans l’excès, bien inutile sur une moto à vocation utilitaire plus que sportive. La Honda reste d’ailleurs fidèle à sa transmission par arbre. Economique, cette dernière réussie à se faire oublier à l’usage, un point positif, à plus forte raison lorsqu’on connaît le talon d’Achille de la Honda. Manquant cruellement de souplesse et de coffre sous les 3 000 tr/min, elle oblige en effet à solliciter fréquemment la boîte à cinq rapports en milieu urbain pour éviter cognements et pilonnages. Ce manque d’onctuosité « en bas » s’avère toutefois fort regrettable pour une moto appréciée des citadins. Autre petite déception, la sonorité du moteur n’a rien de vraiment enivrante et se montre particulièrement bruyante lorsqu’on monte dans les tours, un phénomène aggravé sur les voies rapides par l’absence de sixième rapport qui induit un régime moteur élevé. La consommation reste malgré tout acceptable grâce à l’adoption d’une alimentation par injection électronique avec une moyenne de 6,9 l/100 km.



Côté partie cycle, la Deauville « dernière génération » se montre aussi mieux équipée. Outre une nouvelle fourche et un dispositif de réglage de suspension arrière plus facile d’accès, on retrouve désormais une version ABS en plus du modèle standard qui conserve le CBS (couplage des freins avant et arrière à la pédale) des millésimes précédents. Attention toutefois, le poids en hausse de 9 kg impose une certaine vigilance à faible allure ou lorsqu’il s’agit de béquiller la bête sur la centrale. Une fois lancée, la Japonaise se montre équilibrée et assez agile pour son gabarit, le tout dans un confort imperturbable. Le sentiment de sérénité qu’elle distille met alors en totale confiance. Le comportement routier est à l’avenant. Si la géométrie est orientée « touring » avec un angle de chasse important, la petite routière bascule sans trop de mal en virage grâce à la faible largeur de ses pneus. Stable et dotée d’une garde au sol raisonnable, la Deauville permet même de belles prises l’angle sur routes sinueuses. Evidemment, la souplesse des suspensions et le manque de rigidité du cadre limitent les possibilités en conduite plus sportive et la Deauville a vite tendance à se désunir. Mais la performance n’est de toute façon pas le segment de la Honda qui préfère mettre en avant sa polyvalence et son confort de conduite. Pour preuve, même lancée, elle ne dépasse pas 190 km/h, ce qui est au demeurant bien suffisant pour se faire sucrer son papier rose. D’autant que l’agrément de conduite fait vite oublier sa vitesse. En dehors des pieds, le corps est ainsi totalement à l’abri derrière le pare-brise et l’habillage (pour mon 1,78 m en tout cas !). Et si le passager est moins épargné, il se rattrape par le vaste espace qui lui est dévolu et d’imposantes poignées de maintien. Il ne manque qu’un dossier pour atteindre la perfection !