DAELIM Daystar FI

La Daelim Daystar ne cache pas ses ambitions, brillant de mille éclats de chrome, elle se hisse au firmament des customs 125. Dans ce segment, qui s’est toutefois bien réduit au fil des années, la Daelim se place en juste alternative à la Shadow et à l’Aquila. La Honda, plus sobre et dotée d’un moteur V2, est aussi bien plus chère alors que l’autre coréenne, la Hyosung Aquila, joue également des chromes.
Et, même si la motorisation de la Daystar paraît aussi grosse et se dote d’un double échappement, elle cache derrière de généreux carters en plastiques chromés qui en imposent, un 4 temps à refroidissement air/huile. Le moteur est celui que l’on retrouve aussi sur la Roadwin, un brillant monocylindre à culasse 4 soupapes qui reçoit donc l’injection pour 2007. Un équipement qui se signe par un logo FI sur les flancs de la Daystar.


La puissance et le couple évoluent légèrement et procurent un réel agrément par sa souplesse dès les plus bas régime. Mais en haut, le moteur prend des tours avec délectation et rien ne semble le limiter. A ce rythme, la Daystar pointe à plus de 110 km/h chrono ce qui lui ouvrent les voies de l’autoroute sans complexe. Ce moteur volontaire et très linéaire, se montre également sobre avec moins de 4 litres au 100 km. Le roulage s’accompagne d’un bruit feutré de l’échappement et dans le plus grand des conforts. En effet, la Daystar est très bien suspendue avec sa grosse fourche avant, mais aussi grâce à son amortisseur central, type cantilever. On remarque sa suspension arrière avec un bras dédoublé sans amortisseur apparent, dans la pure tradition des gros customs américains. Exit donc les doubles combinés traditionnels avec une solution qui place l’amortisseur sous la selle (cantilever) permettant d’obtenir un amortissement de meilleure qualité et un effet visuel intéressant. On aperçoit ainsi que le bras oscillant est muni d’un tendeur de chaîne à rouleaux, qui réduira l’usure de la chaîne.


Au premier coup d’œil, la Daystar paraît donc compacte et massive. Outre son imposant moteur et son double échappement. L’aspect cossu est également à mettre à l’actif de ces grands marche-pieds permettant également de soigner le confort du voyage. On y trouve le sélecteur double branche qui évite de salir le dessus de sa chaussure. La nouvelle déco orange/crème met encore plus en valeur les éléments chromés. On note d’ailleurs de nouveaux logos de réservoir. Pour le reste, il n'y a pas de grande révolution, mais des éléments de carrosserie valorisants tant par leur finition que par leur gabarit. Les garde-boue enveloppants peints aux couleurs de la carrosserie, les enjoliveurs de fourche, le gros réservoir -en goutte d’eau aplatie- surmonté d’une platine chromée intégrant la jauge à essence et le bouchon fermant à clé, mais aussi le guidon corne de vache dans la plus pure tradition du custom US. Le pouvoir de séduction va jusqu’au bout des pneus avec des jantes lenticulaires, légèrement ajourées, du plus bel effet.


La selle est large et confortable, le pilote trouvant naturellement ses marques. Les gigantesques repose-pieds procurent un appui inconnu jusqu’alors avec une 125 et l’on se croit vraiment dans un fauteuil. Génial ! Pour une fois, le passager n’est pas trop mal « logé » sur un custom. Le pouf est épais et long ; de plus, il est amovible pour ceux qui préfèrent se balader en solo. L’instrumentation est divisée en deux éléments, la jauge à essence sur la platine du réservoir, et le bloc compteur / compte-tours monté sur le té supérieur de la fourche, dans des caches chromés traditionnels en forme d’obus. Une instrumentation rare sur un custom et nous sommes donc en présence d’une moto bien pensée faite pour enrouler du kilomètre dans un confort de bon niveau mais aussi conçue pour être pratique et fonctionnelle au quotidien. Seule la béquille latérale est à revoir avec une impossibilité à mettre en place lorsque l’on est assis sur la machine. Sans oublier que son rappel automatique reste instable.



Après avoir fait craquer le moteur, à l’aide du démarreur électrique car il n’y a plus de kick, l’échappement dédoublé laisse résonner une sonorité très “ moto ”. Dommage que cette mélodie disparaisse au roulage pour laisser place à un feulement plus caractéristique d’une 125. Première, et la Daystar s’élance promptement. Les rapports courts apportent une poussée agréable. De fait, les reprises sont bonnes, rendant cette Daelim vive en circulation urbaine, mais la boîte de vitesse exige de bien décomposer ses mouvements et de ne pas aller trop vite en besogne. Sur route, la machine ne faiblit pas même si la route se transforme en grimpette. A l’accélération, sur les rapports intermédiaires, il n’est d’ailleurs pas rare que l’aiguille du compte-tours grimpe dans la zone rouge. Il faut noter que ce moteur 4 soupapes reçoit un radiateur d’huile destiné à parfaire le refroidissement en utilisation urbaine ou à vive allure sous les grosses chaleurs… de la Route 66 ou de la Californie. Les vibrations sont atténuées par rapport à la version carbu et les reprises possibles dès les plus bas régimes.


Aguicheuse, cette nouvelle Daelim est aussi une joueuse. En ville, la Daystar en impose par son gabarit de gros custom et, sur un trottoir, le piéton se laisse facilement tromper par ses formes généreuses et ses chromes de reine. Une fois dans le trafic, elle s’affirme en vraie 125, légère et facile à emmener. Son guidon corne de vache gêne un peu dans les remontées de files, mais la moto se montre stable. Comme sa hauteur de selle est des plus basses (moins de 700 mm), la Daystar permet de mettre les pieds bien à plat au sol. Au freinage, le frein arrière avec sa pédale surdimensionnée offre une bonne sensibilité et son disque avant se montre puissant et endurant. Le comportement est très sain et les grandes courbes sont avalées sans sourciller. Le cadre se montre rigide et autorise même une conduite sportive.