APRILIA SL 750 Shiver

Nous voilà aujourd’hui devant une nouvelle page d’Aprilia avec cette Shiver qui inaugure un nouveau moteur V2, mais aussi une nouvelle approche industrielle. Ce Roadster donne naissance à une nouvelle famille de machines moins exclusives que pouvait être les RSV, Tuono et autres SXV. Ce modèle Roadster sera décliné en 1200 et aussi en trail routier et pourquoi pas sur d’autre machine tant son potentiel semble étendu… Mais la Shiver est également un produit 100% Aprilia. Le moteur a été conçu à Noale dans le département R&D qui emploie aujourd’hui 750 personnes. Jusqu’ici, les moteurs provenaient de chez Rotax, mais cet accord est désormais caduque et le 750 de la Shiver, n’est en rien un petit RSV. Certes, l’angle du V2 est de 90°, les culasses double arbre et 4 soupapes sont entraînées pas une chaîne avec pignon intermédiaire afin de réduire la longueur de la chaîne et l’encombrement, mais on s’arrête là. Ce nouveau bloc super carré a été produit au sein du groupe, dans l’usine Piaggio moteur de Pontedera (Pise) d’où sortent également tous les moteurs scooters Piaggio. Aprilia ne disposant pas de ses propres fonderies, il était logique d’utiliser les unités de production du groupe dans lequel la marque a été intégrée fin 2004.


Ce 750 est très compact et s’intègre dans un châssis mixte alu/acier où il joue un rôle majeur dans la rigidité puisque les deux platines alu latérales y sont directement liées. L’amortisseur arrière est désaxé à droite, là où le cylindre arrière laisse le plus de place et à l’opposé de la chaîne de transmission pour équilibrer les tensions sur le cadre. Cette disposition permet aussi de loger le catalyseur derrière le moteur, à un emplacement où il est peu visible de l’extérieur. La pièce avant, qui supporte la colonne de direction, est un treillis tubulaire, façon Ducati, ou plutôt MV Agusta. Cela donne une ligne agressive et élégante où les plastiques sont réduits au minimum, laissant les parties nobles de la moto en évidence.


Les Roadster ont souvent une image basique, mais Aprilia n’a pas voulu entrer dans la danse sous cette égide. Outre une finition exemplaire et une ligne sexy, la Shiver opte pour des équipements plutôt haut de gamme avec une fourche inversée de grosse section et un freinage avant à double disque avec pinces radiales, Aprilia a également voulu signer son œuvre de touches hi-tech. Fort de son expérience en compétition avec 27 titres de champion de Monde, la marque italienne a adopté une gestion électronique du moteur prenant en compte une poignée d’accélérateur électronique. Il y a toujours des câbles sortant de la poignée de gaz, mais ils vont sur un potentiomètre et non plus agir sur les papillons des conduits d’admission. Luxe gratuit ? Délire d’ingénieurs ? Aprilia dit que cela permet des temps de réponse plus rapides et d’adapter la cartographie du moteur en fonction de la façon dont on accélère… Tout un programme que l’on se devait de vérifier lors de notre essai.
Il faut également noter une instrumentation riche composée d’une grande fenêtre digitale accolée au compte-tours analogique. On y trouve l’heure, la température extérieure, les jauges de carburant et de température moteur, ainsi que l’affichage du rapport engagé, la vitesse numérique et un ordinateur de bord à commande au guidon avec partiels, vitesse maxi enregistrée, vitesse moyenne, conso instantanée et maxi (qui ne marchaient pas) et un chronomètre.


Aprilia et les Italiens en général savent dessiner une moto et lui donner une allure mélangeant avec bonheur séduction et agressivité. Le phare superposé n’est plus une exception aujourd’hui sur les roadster, mais ici il a été dégagé de tout élément de carrosserie. Il pointe vers l’avant avec un mouvement énergique procuré par le cadre treillis et les fonderies alu teintées d’or. L’arrière fuit à l’opposé vers le haut avec les deux échappements sous la selle, dégageant ainsi tout l’espace arrière avec un bras oscillant dédoublé, mais très ramassé. Le trait est direct, efficace et énergique, ne laissant finalement que peu de place aux plastiques, mis à part le réservoir de 15 litres. La clé se trouve sur l’arrière de la direction, façon Ducati et le flash rouge au tableau de bord rappelle qu’elle est codée. Ce n’est pas un mal.


On s’installe au guidon et tout en constatant une très bonne position de conduite, on remarque une hauteur de selle un peu élevée avec ses 830 mm mesurés. Ajoutés à un rayon de braquage important –de plus de 6 mètres-, les manœuvres à l’arrêt ne sont pas très faciles. En plus, l’ergot de la béquille latérale se cache sous le repose-pied et ne se fait donc pas très accessible lorsque l’on reste en selle. Pourtant l’Aprilia ne semble pas trop lourde, mais les demi-tours en ville conduisent souvent à venir en butée de la direction et donc à mettre pied-à-terre.


Le V2 démarre, accompagné d’un joli feulement et sans émettre de vibrations. Première, et l’on constate immédiatement le bon équilibre de l’ensemble. Les commandes sont bien disposées et vous pourrez les régler comme bon vous semble. Molettes aux leviers et excentriques aux pédales sont prévus pour s’adapter aux morphologies de chacun. On prend ses marques à petites foulées, mais l’on apprécie déjà la docilité du moteur qui enroule à bas régime sans jamais cogner. Le rythme s’accélère et le moteur bondit dès que l’on ouvre les gaz en grand. Réactivité nulle et le V2 se montre alors diabolique et vif comme l’éclair alors que la sonorité se fait plus rauque et belliqueuse. Mais toujours point de vibrations…
Finalement, la Shiver s’adapte à la route et à son conducteur, même si la douceur prévaut sur la force pour en sortir la quintessence. Il faut toutefois précisez que ces modèles de présérie acceptaient moins la conduite en force et demandaient une certaine adaptation dans cet usage. Sur autoroute, la Shiver grimpe avec aisance à plus 200 km/h et elle s’y montre d’une stabilité exemplaire. Les 95 chevaux sont bien présents !



Ce moteur se montre vraiment enthousiasmant et participe également au confort de la Shiver. Bons amortissements, selle pas trop dure, mais calant bien, l’Aprilia permet de longs trajets, même si la protection d’un roadster est toujours réduite.
En grandes courbes, la moto est guidée par son solide train avant et reste stable, une fois posée sur l’angle. L’entrée dans les épingles doit se faire en douceur et un peu en sous-régime, plutôt que sur le couple, le moteur se montrant toujours prompt à ressortir du virage. L’autre technique étant de casser le virage afin de ne pas trop rester sur un filet de gaz avec peu de vitesse, trop longtemps. Dans les enchaînements de S rapides, les changements d’angle sont faciles et prompts. D’une manière générale, la Shiver se place où l’on veut et y reste, le simple déplacement de son corps où l’action sur le frein arrière permettant de corriger sa trajectoire. Le freinage est d’ailleurs musclé et très dosable, sans le moindre effort à la poignée. C’est onctueux et l’efficacité est un vrai bonheur. Les étriers 4 pistons radiaux mordent avec panache les disques de 320 mm alors que la fourche inversée encaisse le ralentissement sans rien perdre de son amortissement si la chaussée se dégrade quelque peu. On aurait tout juste une détente moins sèche.
On en vient vite à faire corps avec la machine qui s’adapte finalement à tous les modes de conduite et sans rechigner. Pourtant, il faut une petite accoutumance à cette poignée de gaz électronique, surtout pour les amateurs de roues arrière et de conduite vraiment sport. Pour tous les autres, ce système novateur apporte un réel agrément de conduite à la Shiver, rendant son moteur aussi souple qu’un 4 cylindres.