SUZUKI GSX-R 1000

Actuellement seconde du WSBK avec au guidon le Gladiateur Max Biaggi, puis victorieuse aux 24 Heures du Mans 2007, la 1000 GSXR K7 fait l’étalage de tout son potentiel à chaque sortie sur les circuits de France et de Navarre ! Pas étonnant au vu des performances et de la facilité qu’elle est capable d’engendrer.


D’aspect, cette nouvelle mouture reste très proche de l’ancienne, outre l’adoption d’une ligne d’échappement 4/1/2 avec une chambre de tranquillisation intermédiaire et une injection d’air pour le passage à la norme Euro 3. Mais en fouillant bien dans mes souvenirs, je suis certain que l’ancienne 1000 GSXR se faisait plus discrète entre mes cuisses et mes bras. Une sensation plus proche des 600 Supersports prêchant un encombrement réduit pour une mobilité maximale. Celle-ci m’a fait l’effet d’une moto bien plus grosse, notamment à cause du réservoir peu échancré au niveau des genoux. L’équilibre, plus délicat à tenir lorsque la moto est à l’arrêt, me renseigne également sur le fait qu’elle a pris du poids (6 kilos). Cette première sensation légèrement plus « camion », m’oblige à dire que l’ancienne était plus ergonomique. Les repose-pieds très haut perchés augmentent considérablement la pliure des genoux, mais heureusement que Suzuki a prévu deux autres positions pour les platines, dites plus « relax », histoire d’éviter les crampes inopinées. En revanche, la GEX conserve ses bracelets toujours à bonne hauteur pour une conduite moins basculée sur l’avant que ses concurrentes. Un gage de confort très apprécié sur route ouverte. Son nez plus court opte pour une bulle sphérique plus haute, assurant une protection accrue à grande vitesse. Mine de rien, si l’on n’est moins mobile au guidon de ce nouveau GEX, on n’y est pas moins confortablement installé. D’autant que les leviers de frein et d’embrayage sont tous deux réglables en écartement selon la taille de vos paluches. Et justement, le gain de couple du nouveau moteur a nécessité un embrayage plus costaud, ce qui a influencé le choix d’un levier à circuit hydraulique pour conserver la souplesse d’utilisation d’autrefois. Merci Suzuki !


Les Japonais ne fléchissent jamais lorsqu’il s’agit de leurs joyaux d’hypersportives. Elles sont leur vitrine technologique, mais aussi celles qui nécessitent de se protéger contre l’espionnage industriel. Et justement Suzuki contre-attaque sévèrement avec une technologie embarquée impressionnante sur son K7. Des atouts visibles depuis le bloc compteur dont l’emballage est d’ailleurs resté identique. Et oui, juste à côté du rapport engagé naît une petite fenêtre indiquant A,B ou C. Trois lettres exprimant une courbe d’accélération différente, permutable en temps réel via deux boutons sur le commodo droit. Cet ingénieux système expérimenté en compétition (pour limiter l’usure des pneus en fin de course) adoucit l’accélération et les reprises selon votre humeur ou de l’état de l’enrobé. Idéal lorsque la pluie se mêle à votre périple, notamment en mode « C » où la souplesse des reprises limite considérablement les risques de glissade. La différence de comportement est réellement perceptible entre chaque mode. Évidemment, l’intérêt d’un tel système est d’autant plus valable lorsque la moto est en version libre. Car à 106 chevaux sur route sèche et le mode « C » enclenché, la GSXR devient presque aussi creuse qu’un 600 Supersport ! Or en version libre sur circuit, ce système permet à quiconque d’apprécier le pilotage d’une 1000 au gros couple sans pour autant se faire surprendre en sortie de courbe. Autre trait de génie, la Suzuki embarque désormais un amortisseur de direction géré électroniquement et qui se durcit avec la vitesse, comme sur les CBR. On apprécie également, les suspensions avant et arrière à double réglage de compression hydraulique. On peut ainsi ajuster les petites vitesses d’enfoncement liées aux chocs causés par la route, indépendamment des grandes vitesses d’enfoncement liées aux transferts de masses à l’accélération et au freinage. Toutes ces petites astuces font de cette GSXR une moto plus sûre et plus accessible aux moins expérimentés.



Une fois en route, outre le fait qu’elle soit plus proéminente sous mon abdomen, elle me régale à chaque courbe et à chaque accélération. Parfaitement équilibrée, la GSXR entre en virage sans forcer et toujours dans une précision impeccable. Rien ne la perturbe, pas même un asphalte délabré. Sous l’action des freins très performants, elle s’inscrit sans verrouiller et continue de tracer sa trajectoire. Elle pardonne même les petites erreurs d’appréciation, en remettant de l’angle s’il en faut pour corriger un freinage trop tardif. Elle accepte en effet beaucoup d’angle, déjà du fait que sa garde au sol soit si généreuse, mais surtout grâce à ses masses équilibrées avec justesse qui lui permet d’offrir une grande stabilité en milieu de courbe. Le dosage précis de la cavalerie est tel qu’on se surprend à accélérer très tôt et lorsque la moto est encore très anglée. Son comportement est si sain que la GSXR vous pousse à jouer dans les virages. Encore une fois, les plus timides n’auront qu’à actionner la cartographie B ou C pour adoucir le fauve ! Dans sa version française, le quatre cylindres offre de très belles sensations dès 2000 jusqu’à 9 000 tr/mn. Au-delà, la linéarité marque une pause et l’accélération s’arrête brutalement de tracter. Le bridage ampute tout de même 79 chevaux, alors il ne faut pas s’étonner que les hauts régimes s’essoufflent autant. Heureusement que le coffre sur la première partie du compte-tours est vraiment généreux. Du reste, la Suzuki affiche toujours une vitesse maxi déraisonnable malgré ses ailes coupées. Bien protégé par la bulle sphérique, les ligne droites s’avalent dans une stabilité très rassurante, sans qu’on est l’impression de lutter contre les éléments. On apprécie également sa douce mélodie qui émane de ses deux silencieux, certes plus étouffée mais toujours aussi rauque.