SUZUKI GSR 600

En termes de vente, la catégorie des roadsters de moyenne cylindrée est de loin la plus importante pour les constructeurs, mais aussi la plus disputée. En tête, les quatre cylindres sont souvent prisés pour leur très bon rapport sensations/prix. Ce créneau fait donc l’objet de tant de préoccupations de la part des constructeurs qui se méfient des bides, au risque d’être peu innovant. Mais ceux qui osent faont souvent le jackpot à l’image de la Z750, élue meilleure vente moto en 2005 et 2006 et que la Suzuki compte bien détrôner.


Suzuki a vraiment soigné sa nouvelle mouture. Le travail des designers ne laisse pas indifférent, notamment l’avant de la machine qui plonge et dont le large réservoir se munit d’épaules, fusionnant ainsi avec le cadre en alu très proéminant. Cet aspect compact et ramassé lui offre un fort charisme, à la limite de l’agressivité. L’optique ancrée plus bas nous rappelle fortement celui de la Fazer N. L’intégration des éléments a été très accentuée comme le prouvent les clignotants dans les épaules de réservoir, le tableau de bord épousant la forme du phare, les repose-pieds arrière en prolongement des platines avant, sans parler des échappements au ras du double feu à diodes. La volonté d’imiter les 4 flûtes du mythique échappement de la MV Agusta est surprenante, mais le résultat n’est pas vilain. Imposante de l’avant et fine de l’arrière, sa silhouette très séduisante ne trompe pas son créateur. La GSR porte fièrement son superbe bras oscillant moulé enalu, totalement inédit dans la catégorie. Les accrocs de la transfo vont l’adorer, et ce, même s’il ne reste plus grand chose à faire pour l’embellir ! Globalement, tous les plastiques sont de bonne qualité et bien ajustés, sans aucun fil visible. Son aspect cossu respire la qualité, avec des coloris sympas pour 2007, soit bordeaux, gris clair, bleu et noir mat.


Une fois la GSR chevauchée, on note d’emblée sa hauteur de selle basse (785 mm) qui favorisera les petites tailles. Du reste, la hauteur des repose-pieds n’a pas été abaissée pour conserver une garde au sol confortable, mais ils ont tendance à imposer de trop plier les genoux. En revanche, malgré sa forme massive, le réservoir de 16,5 L est assez échancré pour ne pas gêner les mouvements. Finalement très ergonomique, la GSR se régale d’une selle fine au niveau de l’entrejambe et particulièrement rembourrée. Le pilote comme le passager s’y retrouvent très bien installés et prennent plaisir à enfiler les bornes. Le guidon très cintré, à l’image de la Hornet, et les commandes aux pieds sont bien ajustés pour contrôler la bête avec le dos droit. La GSR est sans doute la plus confortable des roadsters 600 quatre cylindres. Et ce, malgré le saute-vent qui n’a pas été listé dans les équipements de série. Mieux vaut donc être bien renforcé coté cervicales. Concernant l’équipement, la Suzuki ne lésine pas à bord avec une instrumentation bien emballée, dont un compte-tours central analogique très lisible, bordé d’une paire de cadrans digitaux sur fond rouge. On apprécie l’affichage du rapport engagé et la jauge à essence. D’autre part, un logement sous la selle est prévu pour un “U” de taille standard. On n’y pense jamais, mais porter un antivol dans un sac à dos peut être fatal à votre colonne vertébrale en cas de chute. Bref, la GSR a plus d’un atout pour séduire et cible tout type d’utilisateurs.


Le quatre cylindres ronronne et nous offre une mélodie « inox » très caractéristique de la marque. Les premiers mètres sont révélateurs et l’on note tout de suite une injection très précise qui permet de gérer les basses vitesses avec souplesse, malgré un léger à-coup à la remise des gaz. Ajoutez à cela un bon diamètre de braquage ainsi qu’une direction qui se mène du bout des doigts et vous obtenez une moto diablement efficace en ville. Comme pour la Fazer et la Hornet, la GSR bénéficie du moteur de sa sœur sportive. Le bloc du GSXR 600 a subi quelques modifications à l’injection, un rapport plus court et une distribution corrigée qui sont censés déplacer le couple maxi plus bas dans les tours. Idéale sur un roadster, la plage d’utilisation est moins grande mais plus remplie. Or la GSR reste encore élastique sous la barre des 7 500 tr/mn. Certes l’accélération est franche et immédiate, mais le plaisir débarque en même temps que la cavalerie sur la deuxième moitié du compte-tours. Les hauts régimes musclés s’affichent avec cette sonorité rauque et grisante, qui appelle à la vitesse pour trouver de bonnes sensations. À titre de comparatif, la Fazer 600 est plus pleine à bas régime et permet de mieux reprendre sur les deux derniers rapports. La GSR exige plus souvent de faire appel à la boîte en cas de demande de puissance inopinée. Une boîte d’ailleurs précise qui verrouille bien et court.


La moto conserve toujours sa stabilité sur les accélérations à pleine charge. Le train avant très directeur place la moto avec précision en entrée de courbe. Globalement, les suspensions font preuve de beaucoup de progressivité si bien qu’elle avale bien les défauts de la route. En revanche, dans les grandes courbes rapides, elle se tasse un poil trop sur l’arrière ce qui a tendance à déséquilibrer la moto. Lorsque la GSR atteint son niveau de couple maxi vers 9 600 tr/mn la poignée dans le coin, l’avant semble beaucoup s’alléger et la direction accuse un mouvement latéral à chaque passage de rapport. Mais l’affaire se règle avec quelques tours de plus en précharge sur l’amortisseur arrière pour qu’elle puisse garder son assiette la plus horizontale possible. Ensuite, nous avons été surpris par la puissance et le feeling du freinage, et ce, malgré un système à quatre pistons par étrier qui n’a rien d’exceptionnel. Un régal ! On sent bien que Suzuki a pris soin de son dernier bébé. À essayer d’urgence !