KAWASAKI GTR 1400

Le premier contact impressionne plutôt car la GTR 1400 n’est pas du genre gringalet. Imposante, 278 kg en maillot, valises latérales, carénage enveloppant, la nouvelle Kawa en impose. Pour s’installer au guidon, il faut déjà enjamber la selle un peu haute, mais une fois en selle, vous serez immédiatement envahi par une sensation de bien-être. Les commandes tombent à bonne hauteur grâce à un guidon reculé de 96 mm et rehaussé de 100 mm par rapport à celui de la ZZR. La position est parfaite et l’on domine l’instrumentation installée en bas du pare-brise réglable. Après s’être amusé à changer l’inclinaison de la bulle qui va de la sportive profilée à la GT à moitié verticale, il est temps de mettre le contact… Mais je n’ai pas de clé !


En fait la clé de contact est intégrée dans un gros interrupteur central qui ne quitte pas l’engin, sauf pour ouvrir le réservoir ou les valises. Il faut appuyer pour déverrouiller la direction, mais pour cela, il faut posséder la carte magnétique et être à moins de deux mètres de la moto. Le système Kypass, fait son chemin et suit ici ce qui se fait de plus en plus en automobile.
L’instrumentation apporte une autre surprise avec l’affichage de la pression dans les pneus. Ce système permet de détecter et prévenir une crevaison ce qui ajoute un élément de sécurité supplémentaire. Sinon, les compteurs sont des plus classiques avec un ordinateur de bord qui fournit les consommations instantanées, moyenne et l’autonomie. Sinon, on aurait aimé une commande au guidon plutôt que le poussoir au tableau de bord, un peu loin du pilote et qui oblige à se pencher en avant et à quitter la route des yeux.


Sorti en 1986, la GTR 1000 avait déjà un moteur 4 cylindres performant qui la plaçait déjà comme la plus sportive des GT. 21 années après, Kawasaki n’a pas changé de positionnement et l’on retrouve sur la GTR le moteur le plus puissant de la gamme Kawa avec le ZZR1400 qui, sur cette sportivo-routière, dépasse les 320 km/h (en version libre de 172 ch). Mais pas question de l’installer tel quel dans cette GT, même à penchant sportif. Kawasaki a donc revu son bloc en le dotant d’un calage variable à l’admission qui permet d’accroître la souplesse du moteur à bas régime. Par ailleurs les arbres à cames affichent un profil plus « calme ». Pour réaliser la variation du calage de la distribution, Kawasaki utilise un régulateur hydraulique qui gère le volume d’huile injecté dans le pignon à double paroi de l’arbre d’admission (voir photo). Grâce à la distribution variable (une première dans cette catégorie), le diagramme de l'arbre à cames d’admission varie en fonction du régime et de la position du papillon des gaz. Le résultat est un couple élevé aux bas et moyens régimes et une puissance éblouissante à haut régime. L'efficacité de la combustion est aussi améliorée et optimise ainsi la consommation de carburant, tout en minimisant les rejets polluants, largement sous Euro3. A l’usage, il faudra toutefois s’installer au-dessus des 5000 tr/mn pour obtenir une poussée appréciable. En dessous, ce moteur reste un peu mou, relent de ses gènes sportifs. Il est vrai qu’il est gavé par une injection électronique avec des papillons ramenés de 44 à 40 mm, alors que le taux de compression baisse de 12 À 10,7 et qu’il conserve son admission forcée. La vaste boîte à air reste intégrée au cadre coque.


La GTR 1400 adopte l’original cadre coque en aluminium de la ZZR. Pour réduire l'influence du surcroît de poids sur le comportement de la moto, la colonne de direction, le montant supérieur et le support du bras oscillant ont été renforcés, augmentant de 20% la résistance du cadre du GTR à la torsion par rapport à celui du ZZR1400. Cette technologie développée par Kawasaki permet de garantir un poids léger tout en acceptant des contraintes importantes avec une rigidité en torsion remarquable. Le réservoir de carburant est intégré au milieu du châssis, tout comme la batterie et l'unité ABS, placées également au centre, assurant ainsi un excellent positionnement des masses. En effet, et cela surprend dès les premiers mètres, la neutralité de cette moto est frappante. Le poids disparaît comme par magie et la maniabilité se fait remarquable, même si le rayon de braquage reste modeste. Pas une GT se fait aussi facile en ville, même si les rétros de la GTR limitent les remontées de files.


Avec un empattement allongé de 60 mm par rapport à la ZZR, la stabilité est au rendez-vous, mais si son comportement royal sur autoroute n’est pas une surprise, car on y croise à 150 km/h au compteur à 4500 tr/mn en Overdrive dans le plus grand des conforts. Une pointe à 200 ne révèle aucune tare de comportement, mais nous n’avons pas été au delà pour voir…Mais c’est sur petites routes que la GTR se révèle et surprend par sa vivacité. Elle se place avec précision, accepte les changements de trajectoires, tient par terre comme c’est pas possible et prend de l’angle à volonté et sans effort. Ajoutons un freinage d’exception digne d’une sportive. Finalement Kawasaki a réussi le tour de force de faire la symbiose d’une GT et d’une sportive. Ca a l’aspect d’une GT et le goût d’une sportive !


Pour en arriver là, les ingénieurs ont peaufiné les suspensions car avec une transmission par arbre, il faut veiller à annihiler l’effet de soulèvement caractéristique à l’accélération. On trouve donc un système similaire à ce qu’utilise BMW et nommé ici Tetralever. A l’usage on en oublie totalement la présence d’une transmission acatène, au point que son comportement est similaire à une moto à transmission finale par chaîne. Comme la boîte est onctueuse et passe en douceur, utilisant ou non l’embrayage, la conduite de la GTR est un régal. On n’en descendrait même pas à l’occasion du plein. Et pourtant, la GTR n’est pas gourmande et autorise près de 300 km d’autonomie avec ses 22 litres de contenance et une conso moyenne relevée à 6,8 litres aux 100 km. Ce réservoir est totalement intégré dans le châssis coque en position centrale, se poursuivant sur la partie avant de la selle afin de répartir au mieux les masses.
A l’avant, on trouve un vrai train de sportive avec fourche inversée de gros calibre (ø 43 mm) réglable en précharge ressort et détente hydraulique, mais elle répond déjà très correctement sur les réglages de base. C’est au niveau du freinage où la kawa fait fort avec des disques pétales –pour le look- pincés par des étriers radiaux 4 pistons. Ajoutons l’ABS pour la sécurité et vous avez un freinage précis, puissant et dosable. Un must est quelques sortes qui font totalement oublier les masses à freiner. Pour coller à la route, la GTR emploie aussi les grands moyens avec des Bridgestone spécifiquement étudiés pour la GTR avec un impressionnant 190/50 X 17 arrière.



La GTR offre de bonnes capacités de transport avec son porte bagages, ses valises latérales démontables qui logent des casques intégraux et aussi un rangement sur le réservoir qui fait office de boite à gants. On y rentre son portable, sa carte de crédit pour les péages. Il ne ferme toutefois pas à clé. Les valises sont facilement démontables, mais en utilisant obligatoirement la clé de service ou celle du contacteur. Idem pour leur ouverture. Fastidieux ! La protection est très correcte et le passager n’est pas installé trop en hauteur. Par contre, ses repose-pied sont situé un peu haut, héritage sportif. La GTR emporte son monde pour de long parcours mené à rythme soutenu comme elle les aime, mais peut être pas au goût de votre permis de conduire.