SUZUKI B-King 1300

En premier lieu, on est attiré ou repoussé par son look d’extraterrestre et qui ne laisse, en tout cas, pas indifférent. C’est important à l’heure actuelle où trop de moto se ressemble, sans faire également le moindre écart de conduite sur le plan de comportement. Certes, Kawa a réussi son coup avec ses Z, mais sans ce côté bestial qu’avait la V-Max. On salive aussi devant une MV Brutale ou une Benelli TNT, mais que dire devant cette barre de dynamite qu’est la B-King. Le Bon, la Brute et le Truand réunis dans un même écrin ?


Outre l’aspect massif de la B-King, c’est aussi les échappements qui occupent toute la partie arrière. Deux silencieux triangulaires débouchent sous la selle, diffusant les gaz après un parcours classique 4 en 1 en 2. Originalité supplémentaire, le feu arrière prend place au-dessous des pots, dégageant encore plus la selle passager. Les selles sont bicolores avec un liseret assorti qui procure un style tuning souvent recherché par les motards. En revanche, question coloris de la machine, c’est plus discret avec noir ou noir/gris. Le moteur est très visible, tout comme les radiateurs avec un élément concave pour l’eau et un beaucoup plus petit pour l’huile. Le cadre alu peint en noir enserre le tout avec de nombreuses durits et raccords volontairement visibles qui renforce l’aspect brutal de l’engin. Le phare intègre l’instrumentation derrière un capotage très Manga.


En s’installant au guidon, on reste impressionné par la largeur du réservoir qui intègre aussi les clignotants comme sur la GSR600. Il dépasse allégrement les 50 cm et reçoit également le contacteur à clé codée et les touches de mode de la courbe de puissance. Ce système S-DMS permet de diminuer le couple d’environ 30% (mode B) en cas de route mouillée pour éviter les dérobades du pneu arrière à l’accélération. Le guidon est largement surélevé par des potences de 10 cm, mais la position reste assez basculée sur l’avant. On domine le bloc instrument très plaisant avec un bon équilibre entre la partie centrale avec un compte-tours analogique annulaire encadrant au centre l’affichage de l’heure, des totalisateurs et des deux jauges à segments (température et essence), le compteur de vitesse numérique à droite et les nombreux voyants à gauche. On trouve aussi un coupe-contact à main droite et un warning à main gauche. Entre le réservoir et le compteur, les ingénieurs de chez Suzuki ont installé un amortisseur de direction afin de parer à tout guidonnage pour les amateurs de roues arrière. Les rétros sont installés sur le guidon, comme sur tout bon roadster qui se respecte. En posant les pieds sur les repose-pieds, on constate que ce gros monstre n’est pas forcement taillé pour les grands avec une hauteur selle/repose-pieds faible qui impose de pas mal plier les genoux. La B-King affiche 235kg à sec et ils se sentent à l’arrêt d’autant que la large selle culmine à 800 mm. Il est temps de glisser la longue clé au milieu de la platine du réservoir…


La B-King hérite du 4 cylindres de l’Hayabusa 2008 cubant donc 1340 cm3 et doté de deux injecteurs par cylindres et de soupapes en titane. Dans sa version libre, il est donné pour 183 chevaux et devant ces chiffres on se demande ce que peuvent bien donner nos 106 chevaux dédiés à la version française… Seulement, il suffit de regarder du côté du couple, très proches l’un de l’autre (149 à 7200 contre 130 à 5400) pour voir que la version risque d’avoir aussi un sacré tempérament. La sonorité dégagée par les gros silencieux qui occupent toute la partie arrière de la B-King, est agréable et rugissante, sans toutefois se montrer agressive. Dès les premiers mètres, la surprise vient d’une partie cycle ultra vive qui gomme totalement le poids de l’engin, par une bonne répartition des masses, mais aussi une maniabilité correcte, facilitant l’usage urbain. On n’est loin du camion que l’on pensait avoir entre les bras de prime abord. La deuxième bonne surprise est un moteur parfaitement exploitable et même mieux puisqu’il délivre sa copieuse poussée dès 2500 tr/mn. Certes, on n’a pas les bras arraché comme sur la version full, mais les accélérations sont plus que vigoureuses et ne sont pas loin du dragster, sans être obligé d’aller tous les soirs au gymnase club, afin de pouvoir ouvrir en grand ! Le moteur est si plein que les six rapports sont presque superflu, tant il repart avec vigueur à tous les régimes. A 4500 tr/mn, on sent le gros de la cavalerie débouler, mais la plage d’utilisation est du genre XXL car on peut grimper jusqu’à 8000 tr/mn, mais l’on aura bien souvent passé le rapport supérieur avant. Un moteur c’est bien, mais il faut aussi que le châssis suive !



Côté partie cycle, Suzuki n’a pas lésiné sur les technologies embarquées avec un cadre et un bras oscillant en alu injecté, une fourche inversée et des étriers de freins radiaux qui de dépareraient pas sur une sportive. Car la B-King se démarque ainsi totalement des gros roadsters issus des années 80/90 avec une partie cycle rudimentaire, procurant des sensations pas toujours recherchées. Nous avions apprécié le package Suzuki en ville, mais la B-King nous à bluffé en conduite rapide. Précise et facile à placer grâce à un train avant très directeur, les suspensions absorbent très correctement les aspérités de la route alors que le freinage est à la fois dosable et puissant, permettant de réagir au plus vite en cas de dépassement de ses capacités. Car voilà le revers de la médaille. La B-King est si facile que l’on en vient, emporté par son enthousiasme, à dépasser ses limites. Comme quoi, on peut se faire de grosses sensations tout en respectant la fameuse loi des 100 cv. Il suffisait que les constructeurs se penchent sur la question… car nous avons sur le marché français trop de machines inexploitables et castrées en version 100 cv, sans même aller chercher du côté des Hypersport !