HONDA CBF 1000

Car sous sa robe de sage roadster routier, la Honda CBF 1000 n’en reste pas moins une grosse cylindrée, qui plus est propulsée par un moteur extrapolé de la sportive de la marque. L’adjectif « sage » est donc très relatif et si elle sait se montrer agréable en utilisation quotidienne, la CBF révèle aussi un certain tempérament lorsqu’on la pousse à l’attaque. Inutile de vous dire que malgré la présence de l’ABS et ses « petits » 98 ch, la CBF reste plutôt prédestinée aux motards déjà un peu expérimentés.


Comme pour ses sœurs 600, le premier constructeur mondial à néanmoins privilégier la facilité de prise en main et la simplicité pour concevoir son roadster. À quelques exceptions près, la ligne est d’ailleurs identique à celle de la cylindrée inférieure. Et si elle demeure harmonieuse et équilibrée, la CBF manque incontestablement de personnalité visuelle. Même dans ce nouveau coloris rouge, la version française reste très banale. Les gros rouleurs s’en accommoderont, les flambeurs un peu moins ! Alors si vous comptez dans vos fréquentations des adeptes du style italien ou d’hypersportives « dernier cri », sachez que vous pourrez être sujet de railleries ! Tout aussi austère, le bloc compteur a au moins le mérite d’être lisible avec un tachymètre, un compte-tours et une jauge à essence à aiguilles. On regrette tout juste l’absence de thermomètre d’eau moteur au profit d’un simple voyant d’alerte. Reste qu’une fois en selle, on oublie bien vite cette esthétique peu flatteuse tant la CBF se montre accueillante. Pare-brise, guidon, selle et leviers de frein et d’embrayage sont réglables pour s’adapter au gabarit de tous. La position de conduite est reposante avec un guidon assez haut, un réservoir pas trop proéminent et des repose-pieds ni trop haut, ni trop en arrière. Bref, autant vous dire qu’au premier long voyage venu, vos aimables amis proprios de sportives rigoleront beaucoup moins que vous cette fois-ci !


Le confort de conduite se retrouve d’ailleurs au niveau du comportement moteur. Bien qu’issu de la CBR 1000, le quatre cylindre en ligne a été profondément remanié pour s’adapter au style de la CBF. La puissance développée ici ne dépasse pas 98 chevaux, ce qui peu paraître un peu juste dans l’absolu, mais largement suffisant contenu de la vocation routière de la CBF1000. Un constat d’autant plus réaliste que notre législation nationale castre bien souvent les machines plus puissantes à 106 chevaux, leur faisant perdre une bonne part de leur caractère originel. On retrouve par ailleurs des montées en régime très « lissées » propres à la marque rendant cette CBF très « électrique ». Absence totale de vibration, souplesse remarquable à très bas régimes, la Honda en perdrait presque le caractère que l’on peut attendre d’un roadster 1000. Le « presque » est toutefois une réserve indispensable puisque dans le même temps, la transmission raccourcie par rapport à la CBR offre un surplus de nerf bien appréciable à bas et mi-régimes. Aussi onctueuse soit-elle, la CBF repart donc avec une impressionnante vigueur qui frôle la virilité lorsqu’on franchit les 5 000 tr/min sur les premiers rapports. Ce comportement moteur se prête donc facilement à tout type d’utilisation. On ne sollicite pas trop la boîte six rapports, au demeurant douce et précise en ville, et l’on profite du couple pour relancer efficacement la mécanique sur routes sinueuses, tandis que le régime moteur reste limité sur voie rapide. Non, il n’y a pas à dire, la CBF se joue du quotidien avec facilité et réalisme tout en restant agréable à « piloter » à l’occasion. Le seul petit reproche que l’on puisse lui faire par rapports à des roadsters plus pointus est son manque d’allonge. La plage de régime reste ainsi limitée puisqu’il faut enchaîner le rapport supérieur dès 9 000 tr/min, laissant sur leur faim les adeptes de la conduite « dans les tours ».



Le comportement dynamique est un peu à l’image du reste. La facilité et l’efficacité ont donc été privilégiés, mais là encore au détriment d’un certain caractère. On découvre ainsi une Honda très saine, précise et très stable tout en se montrant facile à manier à faible allure grâce à son généreux diamètre de braquage et à son pneu arrière de 160 mm. L’Anti-blocage de roue, désormais proposé de série puisque seule la version ABS reste au catalogue en France, va d’ailleurs dans le même sens. Tout en apportant un argument de sécurité rassurant, le dispositif mêlant anti-blocage de roue et couplage des freins avant et arrière à la pédale de frein (CBS) n’enlève rien à l’efficacité du freinage. La CBF 1000 se montre donc particulièrement agréable à conduire. Lorsqu’on hausse un peu le rythme, on constate néanmoins un certain manque de vivacité. Inscrire franchement la CBF en courbe demande un peu d’engagement de la part du pilote passé 100 km/h, d’autant que la fourche semble un peu frêle pour encaisser les grosses contraintes. En même si ce constat n’enlève rien à son excellente tenue de route, il faut reconnaître qu’on a connu des roadsters plus joueurs dans cette cylindrée. Mais dans le fond, là n’est pas l’essentiel pour la Honda car, plus que sa sportivité, qui reste tout de même très acceptable, c’est bien sur sa polyvalence qui fait la différence. Doté de suspensions progressives, d’une protection convenable à condition de dresser le pare-brise en position haute et d’une place de choix pour le passager, le roadster japonais offre la possibilité de parcourir de longs trajets autant que de se faire plaisir sur petites routes ou d’aller travailler au quotidien. Les plus sensibles se plaindront tout juste de la selle un peu ferme à la longue.