YAMAHA FZ1

Dès son lancement, la FZ1 Naked a trouvé son public et se place comme meilleure vente sur son segment, devançant avec presque 1900 unités en France, ses concurrentes directes type Z1000, Hornet 900 ou Bandit 1200. Un bon score qui reflète bien son potentiel de séduction découlant de son panache et de son esthétique très réussie.


Au pays des roadsters sportifs, la Yamaha est reine. Elle est incontestablement la plus sensationnelle grâce à un couple dantesque et à une réponse à la poignée quasiment instantanée. Quoi de plus logique, puisque la belle embarque le quatre cylindres de sa sœur sportive, la YZF-R1 année 2006. À peine dégonflé, le moteur sort 150 chevaux dans sa version libre et propulse la FZ1 comme une balle dès 3000 tr/mn jusqu’à 7 000 tr/mn, en en remettant même une couche jusqu’à 12 000 tr/mn. Rares sont les roadsters aussi vitaminés sur toute la progression du compte-tours. Certes en France nous roulons à 106 chevaux, mais le couple de 10,5 mkg reste bien perceptible jusqu’à 9 000 tr/mn. Au-delà, il est clair qu’il s’essouffle, ce qui l’handicape essentiellement sur voies rapides. Le Bloc du R1 cubant 998 cm3 a néanmoins été revu pour s’adapter aux conditions routières du roadster, qui nécessitent une réactivité accrue bas dans les tours. Il bénéficie donc d’un nouveau volant moteur augmentant l’inertie du vilo de 40%, d’un taux de compression dégonflé pour baisser le régime maxi en gagnant du couple, d’arbres à cames aux levées de soupapes différentes, d’une nouvelle EXUP, de tubulures d’échappement plus grosses sans chambre de tranquillisation, d’un 5ème et 6ème rapport plus courts et d’un radiateur incurvé plus large. Mais également de l’injection électronique, dont les corps d’admission sont greffés d’un double papillon pour accroître théoriquement la souplesse. En réalité, la FZ1 émet de gros à coups à chaque reprise notamment sous les 5 000 tr/mn. On apprécie davantage sa capacité à tracter dès les bas régimes, lui permettant de relancer avec force sur le 6ème rapport sous les 100 km/h, sans avoir à jouer de la boîte. Elle accepte facilement la balade en enroulant les gaz, mais elle peut aussi se montrer démoniaque en haut du compte-tours. La sonorité qui émane du pot biseauté n’a pas son pareil pour exprimer un caractère bien trempé ! Encore une fois, Yamaha lui a offert une boîte de vitesse rigoureuse, qui sait se faire très vite oublier tant elle n’accuse d’aucun défaut. Idem pour l’embrayage qui fait preuve de beaucoup souplesse.


Pour répondre à une demande croissante sur le créneau du roadster Naked, Yamaha l’a directement sortie dans les deux versions « N » et « S ». La Naked paraît bien plus compacte et agressive. Son cul s’arrête court laissant le pneu arrière largement dépasser, le phare est ancré très bas, comme si elle rentrait sa tête dans ses larges épaules matérialisées par un réservoir en deux parties taillé en pointe. Inutile de chercher à s’y abriter, la FZ1 joue la carte du style avant celle de la protection. Un style également marqué par son massif bras oscillant en alu qui rappelle davantage ceux des sportives de la marque. Sa silhouette finalement très bestiale est un atout majeur pour accrocher des ventes, quitte à lui greffer un petit saute vent en option pour détendre un peu les cervicales sur l’autoroute. Qu’importe, lorsqu’on apprécie le soin qu’a apporté la marque à sa monture. Rien ne cloche, les plastiques sont parfaitement ajustés, les vibrations sont bien filtrées, puis les éléments noirs mats habillent le reste de la mécanique. Dommage néanmoins pour le feu arrière qui aurait mérité une belle parure à diodes comme on sait les faire aujourd’hui. Elle se rattrape par un superbe silencieux très court et un compteur digital/analogique joliment emballé. Tout y est, dont deux trips, la jauge à essence, l’heure, la température d’eau et celle de l’air extérieur. La clé à transpondeur est également de mise et affiche la couleur au compteur. On a également apprécié les warning, signe d’une urbanisation de l’engin et l’excellente lecture dans les rétroviseurs. L’emplacement sous le siège passager est plus symbolique qu’utile, même s’il accepte le rangement d’un U de 130 mm d’entraxe.



La précision du train avant est liée à sa nouvelle géométrie sportive, mais également à la position du pilote sur la machine. En effet, malgré les longs pontets, le guidon quasiment plat bascule le buste vers l’avant. De plus, Yamaha a raccourci la distance entre le guidon et l’assise de sorte à recentrer les masses sur l’avant. La selle reste tendre, mais le large réservoir se fait beaucoup sentir entre les jambes et limite ainsi la mobilité du pilote. Dans l’ensemble, l’ergonomie est bonne avec des commandes aux mains réglables et des repose-pieds bien placés, laissant une garde au sol suffisante en courbe. Seuls les petits gabarits devront s’adapter à la hauteur de selle assez haute (815 mm). Cette position, finalement plus ramassée que la moyenne des autres roadsters, accentue le sentiment de contrôle. Le train avant inspire la confiance grâce à une maniabilité naturelle et une précision généreuses. Elle se mène facilement du bout du guidon sans forcer et le degré d’angle de chasse en moins (25°) y est sans doute pour beaucoup. Son comportement n’a finalement plus rien à voir avec l’ancienne qui était bien plus pataude en entrée de courbe. On note néanmoins que cette facilité en virage est moins accentuée sur la version carénée (S) qui emmène plus de poids en hauteur. Une fois dans le virage, la rigidité du châssis et celle apportée par le moteur fixé en 6 points offrent une stabilité imperturbable. Idem à l’accélération où le long bras oscillant lui aussi très rigide prend le relais, afin que la FZ1 conserve toujours son cap. Seul bémol, la précharge de l’amortisseur arrière mériterait un ou deux crans de plus que le réglage d’origine, pour limiter l’écrasement de l’arrière. Car le couple du moteur est tel, que la suspension est beaucoup sollicitée. Néanmoins stable sur ses appuis, le FZ1 se prête facilement au jeu de l’arsouille. La fourche onctueuse encaisse bien les déformations du tarmac, assurant du même coup un équilibre impartial sur tous les types de revêtements. Cette fougue impressionnante est parfaitement contrôlée par les gros freins très mordants. Les « freine tard » vont se régaler, d’autant que la moto réagit très bien sur les freinages en courbe.