HONDA XL 700 Transalp

Car soyons clairs, les trails au sens originel, c’est-à-dire ces motos aussi à l’aise sur le bitume que sur les pistes ensablées ou terreuses, se font de plus en plus rares. Et si l’on peut reconnaître une qualité à la Honda, c’est bien d’avoir conserver au fil des années cette polyvalence, là où la plupart des trails actuels se contentent de strictes qualités routières. Et de ce point de vue, ce nouveau millésime s’inscrit dans la continuité de la fameuse lignée Transalp, né en 1987 de cette envie de grands espaces.


De sa devancière, la nouvelle Transalp ne conserve pourtant pratiquement rien. Les changements apportés sont profonds et se matérialisent d’ailleurs au premier coup d’œil. La ligne s’affine et gagne en dynamisme avec un habillage fluidifié, une partie arrière plus effilée et l’adoption d’un bloc phare rond à double optiques superposées. Les deux petits silencieux d’échappement disparaissent au profit d’une seule sortie tandis qu’une chambre de tranquillisation apparaît en position inférieure centrale pour abaisser le centre de gravité. La Transalp se pare également d’un nouveau bloc compteur doté d’un large écran digital indiquant la quantité de carburant restante (jauge à segment) et toutes les informations utiles. Et si la finition est globalement satisfaisante, on déplore tout de même quelques imperfections : commodos un peu « cheaps », soudures grossières et absence de protection pour la chambre de tranquillisation (impardonnable pour une machine destinée à escalader les trottoirs en ville et à évoluer hors des sentiers battus de temps à autres). La Transalp se rattrape en revanche avec ses pare-mains et son saute-vent, mais aussi son porte-paquet, ses feux de détresse ou ses rétroviseurs bien placés qui facilitent le quotidien. Une fois en selle, on apprécie d’ailleurs la position de conduite très décontractée. Bien qu’un peu haute (comme la plupart des trails), la selle a été affinée au niveau de l’entrejambe pour faciliter les appuis au sol. L’assise moelleuse est assez portée sur l’avant tandis que le guidon qui n’est pas trop large et assez proche du pilote offre une posture très naturelle. Que voulez-vous, une Honda, c’est un peu comme une célèbre marque de bière allemande qui commence par « Kro » et fini par « bourg ». Même sans pratique pendant plusieurs mois, on retrouve très vite ses marques…


Un tour de clé (codée !), pression sur le démarreur, et le bicylindre en V s’ébroue dans une sonorité détonante et feutrée, agréable à l’oreille. Comme l’ancien modèle datant de 2005, la nouvelle Transalp hérite du bicylindre de la Deauville « dernière génération », couplé à une transmission finale par chaîne et non par arbre. Le trail japonais profite donc à son tour des changements apportés sur ce moteur en 2006 et gagne sur tous les plans : gain de 33 cm3, hausse de la puissance et du couple (respectivement 5 ch et 0,4 Nm). Mais au-delà des chiffres, c’est surtout le comportement de ce moteur que l’on apprécie. Les rapports de boîte sont raccourcis face à la Deauville et le couple est omniprésent dès les plus bas régime et jusqu’à 6 000 tr/min. Un peu à la manière d’un monocylindre, le V-Twin réagit donc à la moindre rotation de la poignée des gaz, et profite en plus de la souplesse et de l’allonge offerte par son architecture. Évidemment, avec une telle puissance, il n’y a pas non plus de quoi vous décoller les rétines dans la deuxième partie du compte-tours ! De plus, les reprises sont un peu faiblardes sur les derniers rapports. Mais qu’importe, car dans ses milieux de prédilection (petites routes sinueuses, ville ou pistes de terres roulantes), le moteur se montre beaucoup plus joueur que ce que les chiffres ne laissent penser. En outre, la consommation reste raisonnable (6,5 l/100 km en moyenne) grâce à l’adoption d’une alimentation par injection. On regrette tout juste que le réservoir perde 1,5 litre de contenance (17,5 litres) pour une autonomie toutefois acceptable d’environ 270 km.



Outre l’augmentation de cylindrée, l’autre évolution marquante de ce nouveau millésime concerne la taille de la roue avant qui passe de 21 à 19 pouces, tandis que l’arrière chausse désormais un pneu plus large (130 mm) à carcasse radiale. En plus d’être léger et réactif, le train avant gagne logiquement en vivacité en entrée de virage, et en stabilité à vive allure. La nouvelle Transalp vire donc avec précision d’une simple pression sur le guidon et l’on profite alors pleinement de la réactivité de son twin à la remise des gaz. En utilisation citadine, le diamètre de braquage assez court et le bon équilibre d’ensemble garantissent une maniabilité de tous les instants. Seul bémol, l’amortisseur arrière encaisse difficilement les gros chocs et renvoie quelques à-coups dans les reins. Si la Transalp 2008 gagne en rigueur sur route, n’allez pas croire qu’elle en perd ses capacités « off road » pour autant. Avec ses suspensions à grand débattement, sa selle amincie, son train avant très directeur et ses pneus assez fins, le trail japonais ne refuse pas quelques détours de ses roues par la terre où ses rapports de boîte courts font merveille. Évidemment, cette version ABS-CBS idéale pour la route ne permet pas de tirer le meilleur du trail japonais en TT. Mais nul doute qu’un modèle standard chaussé de pneus adaptés ferait le bonheur de ceux qui aiment à se perdre sur les sentiers roulants. Seul regret au guidon de la Transalp, si le moteur accroche un bon 190 km/h compteur, la protection perfectible et surtout les vibrations assez prononcées (notamment dans les repose-pieds arrière et les poignées) nuisent à l’agrément de conduite en utilisation autoroutière. Voyager, la Transalp adore ça, mais davantage en baroudeur égoïste qu’en couple pour des voyages aux longs court. Sa cousine Deauville est sans aucun doute plus efficace à ce petit jeu-là.