HONDA CBR 1000 RR 2008

Le cahier des charges de la Honda a tout de même porté sur une amélioration des performances moteurs et un gain de poids à tous les niveaux, gramme par gramme. Tout cela sans remettre en cause la facilité de conduite avec un moteur à la courbe de puissance lissée, qui plait ou ne plait pas, mais qui offre l’avantage de ne jamais surprendre le pilote. Et finalement du couple à tous les étages et des reprises musclées dès 5000 trs/mn, ce n’est pas inefficace comme nous allons le voir !


Certes l’esthétique de la CBR1000 2008 surprend avec son nez busqué sa déco sobre et classe, comme si Honda voulait dire qu’il faut vivre caché pour vivre heureux et ne plus étaler agressivité des sportives au grand jour. Pour ceux qui veulent renforcer l’agressivité de la CBR1000, Honda propose un kit déco « Racing ». Déjà la CBR 600RR de l’an dernier avait amélioré ses prestations moteur tout en accentuant son agrément sur route, ce qui ne l’a pas empêché non plus de coiffer la couronne mondiale de la discipline (Supersport). Mais tout le monde ne roule pas sur circuit mais il est vrai qu’on se pose quelques questions quand on voit les rétros massifs avec clignotant intégré et glace orientable ! Une première sur une hypersport, mais que l’on apprécie bien vite avec une vision arrière pour une fois correcte sur ce genre de machine où l’on a plus l’habitude de voir ses épaules tremblantes !
L’autre caractéristique qui frappe d’entrée c‘est la compacité de la machine, sa faible longueur et son échappement totalement intégré, au point qu’on la prend plus pour une 600 que pour une 1000… ce n’est pas qu’une impression puisque la CBR se montre la plus courte des Hypersport 1000. Pourtant, en la chevauchant pour s’installer à bord, le pilote ne se trouve pas à l’étroit. Les repose-pieds offrent une position correcte avec les jambes peu pliées, chose devenue rare aujourd’hui sur ce genre de machine. De même les guidons bracelets n’imposent pas une position avancée en appui sur les poignets.


La réduction du poids et le recentrage des masses étaient l’une des priorités afin d’accentuer la vivacité et la facilité en entrée de courbe. Et 4 kilos (169 kg à sec) ont été grappillés ici et là avec un cadre plus étroit, des jantes creuses, une béquille en alu, batterie et bras oscillant hybride, étriers avant monoboc. Côté moteur le gain est de 2,5 kg avec un bloc cylindre non chemisé dans l’alésage augmente de 1mm pour une course réduite de 1,4. Bilan un régime moteur maxi porté à 13 000 tr/mn. La culasse est beaucoup plus compacte avec des arbres à cames recentrés et abaissés, des soupapes d’admission en titane. La puissance passe à 179 chevaux à 12000 tr/mn pour un couple de 113,8 Nm à 8500 tr/mn montrant immédiatement l’étendue de la plage d’utilisation, qui ne perd pas grand chose en version 100 ch. Les prises d’air dynamique ont été revues et repositionnées afin augmenter le gain estimé à 12 chevaux. On ajoutera à la liste des évolutions, un nouveau système anti-dribbling.
Une fois à bord, on découvre l’instrumentation finalement un peu réduite ou le voyant de zone rouge est bien petit alors que ses concurrentes le mettent en avant avec un affichage du rapport engagé. Ici, c’est plus sobre, mais sans jauge à essence (uniquement des voyants), mais un warning au guidon et une clé codée HISS.
L’embrayage reste à commande par câble, mais n’exige pas une grande force. Il faut tout de même mettre un peu de gaz pour ne pas caler au démarrage. Après ce n’est que régal…
On se rend vite compte que le moteur est puissant mais sans étalage avec une courbe très lisse, sans trou, ni relance. Ca pousse fort partout et le moteur goulument vers la zone rouge, imposant de monter les 6 rapports de la boîte sans même s’en rendre compte tant elle se montre précise et agréable. Ca défile et le compteur passe bien vite les 250 km/h sur le circuit Paul Ricard où se déroule la convention des concessionnaires de la marque invité à rouler également sur ces CBR 1000RR full power !
Le virage du raccordement saute aux yeux et il faut alors se jeter sur les freins. La CBR fait encore étalage de son équilibre avec un arrière qui ne perd pas l’adhérence grâce à l’anti-dribbling et une machine qui reste en ligne même lorsque le BT015 commence à glisser de l’avant si l’on presse trop le levier, tant les étriers monobloc 4 pistons se font puissants.



On trouve immédiatement ses marques et la machine s’oublie vite pour se concentrer sur le nouveau tracé du Ricard. Personnellement je n’ai pas tourné sur ce circuit depuis les derniers Bol d’Or et si le tracé ressemble, de nombreux virages n’ont plus le même profil et se referment où impose des vitesses d’entrée inférieures que par le passé. La CBR s’en sort toujours et facilite l’apprentissage par son moteur qui accepte les bas régime, sans nuire aux reprises. L’amortisseur de direction hydromécanique HESD, revu par rapport au précédent modèle, évite tout mouvement intempestif de la direction, même lorsque la roue avant déleste du sol en sortie de virage. Si le rythme augmente, on se trouve toujours aussi bien au guidon de la Honda, par son confort de suspension qui ne nuit pas au comportement et sa position pas radicale, même si sa protection est minimaliste et impose de se coucher sur le réservoir pour bénéficier de la courte bulle.
Le train avant vif mais aussi très précis permet de rentrer facilement en courbe en placant la machine sans effort, si bien qu’un seul mouvement de hanche lui suffit pour prendre de l’angle et le rectifier à la demande. Une fois qu’elle est inscrite sur sa trajectoire, elle conserve le cap sans l’aide du pilote qui peut ainsi s’économiser. La CBR est si bien équilibrée, qu’elle répond naturellement aux commandes et ce, même en cas d’imperfection du tarmac ou avec le réservoir plein. Elle ne rechigne pas non plus à changer de trajectoire dans les longues courbes type parabolique. Et sa stabilité est constante aussi bien en entrée sur les freins qu’en sortie gaz ouverts en grand !