MOTO GUZZI 1200 Stelvio

Avec cette moto, Moto Guzzi s’attaque donc à la BMW R1200GS. Une vedette sur de nombreux marchés européens, comme l’Italie et donc un créneau que voulait occuper Guzzi. La marque italienne reste fidèle à son V2 longitudinal de 1200 cc, mais les ingénieurs ont travaillé les culasses dotées de 4 soupapes et les cartographies pour sortir 105 chevaux et un généreux couple de 108 Nm à 6400 tr/min. 75% des composants –soit 563 pièces- ont été revus comme l’embrayage, le vilebrequin, le stator de l’alternateur, le choix de soupapes à queue de 5mm ou le montage de deux pompes à huile en tandem, etc. Pour monter le nouveau vilebrequin sur coussinets, les carters sont revus et affinés pour gagner en compacité sur la machine. De même tus le refroidissement par huile est amélioré avec des arrivées en tête de culasse.


Le V2 est associé à la transmission par cardan CARC qui limite les effets secondaires liés à ce type de transmission. On admire la cinématique du côté gauche de la machine, où les éléments s’alignent harmonieusement dans un ton noir mat superbe. Seuls les couvre-culasses en alu brossé, font ressortir l’incrustation « quattro valvole » au soleil. Le moteur est enserré dans le cadre tubulaire largement renforcé par rapport à une Griso. Il comporte une double poutre supérieure en tube de 2,5 mm d’épaisseur avec 6 points d’ancrage moteur, contre 4 auparavant. On note que ce modèle affiche un empattement de 1535 mm, signe d’une stabilité royale. De même les suspensions sont plus généreuses, vu la destination plus polyvaente que les Naked de la marque. La machine est d’ailleurs équipée de roues rayonnées, supportant toutefois des pneus tubeless.
A l’avant, on trouve une grosse fourche inversée de ø 50 mm avec un réglage hydraulique en compression sur un des tubes et en détente sur l’autre. A l’arrière l’amortisseur Sachs est réglable par molette en précontrainte du ressort. Il débat sur 155 mm, contre 170 pour l’avant. Au niveau du freinage, la Stelvio n’est pas en reste avec une paire de disque de ø 320 mm pincés par des étriers radiaux 4 pistons pour l’avant, et un disque de 282 mm avec étrier double piston à l’arrière. Le tout repose sur des roues de 19 avant et 17 arrière.


Si l’on peut reprocher à la BMW son style taillé à la serpe et ses composants rapportés, la Guzzi est bien plus homogène dans son approche, sauf pour cette étrange face avant avec ses phares globuleux qui lui donnent une allure de face de crabe un peu étrange et en rupture avec le reste de la machine. S’ils améliorent l’aérodynamique de la Stelvio, ces optiques ne séduisent pas franchement l’œil. Les clignotants sont intégrés dans la carrosserie plastique, finalement assez exposée si l’on en fait un usage tout terrain. A la moindre chute, le plastique explosera avec à la clé un coût certain en réparation. Cette carrosserie intègre aussi des écopes avec grilles métalliques destinées à diriger le flux d’air sur les cylindres de ce moteur à refroidissement par air. Sinon, le pot est superbe avec des tubes de sortie de cylindre impressionnant pas leur diamètre qui se joignent dans un silencieux hexagonal en alu brossé disposé à droite de la moto, là où la roue arrière peut être enlevée facilement, grâce au montage du monobras arrière. Le bloc optique arrière n’est pas en reste avec deux anneaux de diodes formant le stop, encadrés des clignotants arrière translucides. Au-dessus, dans le prolongement de la selle, prend place un support top-case, qui peut faire office de porte-paquets occasionnel.


Si l’on note une montée en qualité et en finition visible à l’œil nu, le pilote est également soigné. L’instrumentation est complète, à défaut d’être originale, puisque l’on retrouve la même sur les dernières Aprilia Mana ou Shiver, avec même la commande de sélection des infos au guidon gauche. Autre similitude avec la Mana, un bouton, toujours à main gauche qui ouvre cette fois un petit rangement situé à droite du réservoir. Il se verrouille automatiquement dès que l‘on enlève la clé de contact. Cela permet d’y loger un téléphone, ses papiers et un petit antivol bloc-disque. Il servira aussi sur l’autoroute à mettre son ticket de péage et sa carte de crédit… Un autre rangement est présent sous la selle passager avec un petit espace pour des papiers, mais guère plus. Il y a aussi la prise 12 volts et les molettes du réglage manuel de la hauteur de selle. On vous laisse le choix entre 820 et 840 mm, mais en fait on aurait aimé un peu moins au départ ! Et le fait est que l’on est perché bien haut sur cette Guzzi. En revanche, rien ne frotte pour descendre des marches d’escaliers avec ses 210 mm de garde au sol !
Le pilote appréciera le pare-brise de taille moyenne qui s’adapte à votre taille par deux molettes. Par contre, rien pour vous protéger les mains. Voilà, devant vous, vous avez 214 kg à sec pour notre essai…


Dès l’action sur le démarreur, on sait que le moteur sera bien du voyage et ne se fera pas oublier. Avec un brusque mouvement latéral, le v2 s’ébroue et distille son va et vient habituel. Le guidon vibre largement mais la position droite est sénatoriale et les pieds touchent finalement plus facilement au sol que l’on pouvait le penser. La première passe sans acoup, mais l’embrayage demande un peu de poigne malgré sa commande hydraulique. On apprécie la boîte de vitesses onctueuse et précise qui participe à l’agrément. Les 6 rapports passent sans même débrayer, voilà bien un sujet qui laissera pantois les inconditionnels de la marque…
Le large guidon semble vraiment trop ouvrir les bras, mais l’on se dit que l’on pourra mieux contrôler la bête si l’envie vous prend de rouler en chemin. Le moteur ne se montre pas très souple et rempli en bas. En dessous de 3000, ça cogne et jusqu’à 5000 c’est mou. En revanche au-dessus, le V2 se fait vigoureux à souhait et se montre très plaisant. Il grimpe voracement vers la zone rouge, signalée par l’allumage du voyant de défaut au tableau de bord. Un moteur 1200, finalement plus sport avec ses 105 chevaux qu’il faudra driver haut dans les tours. A ce petit jeu, la consommation en prend un coup et ressort à près de 8 litres, mais la v-max dépasse les 200 km/h avec générosité.



A cette vitesse, pas de soucis de stabilité et la Stelvio aligne les bornes sur autoroute à bonne croisière avec une protection correcte. Juste les mains et le casque sont exposés, mais le buste ne subit pas la pression du vent avec le pare-brise réglable simplement. Sur route sinueuse, les entrées en virage manquent un peu de précision du fait du poids haut perché et d’un pneu avant Pirelli Scorpion pas au mieux de sa forme, mais les changements d’angle se font sur un rail et une fois posée, la Guzzi garde sa trajectoire avec bonheur. Les imperfections de la route sont absorbées avec énergie, mais fermeté et le confort s’en ressent quelque peu. Nous n’avons pas eu le temps de jouer sur les réglages de suspensions, mais la base est ferme. Rien de grave, mais ce genre de monture nous habitue souvent à des suspensions onctueuses alors que la Guzzi se rapproche des routières sur ce plan. L’autre petite déception provient du freinage qui s’annonçait plus mordant avec ses deux étriers 4 pistons radiaux. Le frein avant manque de progressivité sur ce plan même si la puissance est là en tirant sur le levier. Le puissant disque arrière comblera tous ceux qui aiment un vrai frein à l’arrière qui permet de stabiliser les entrées en virage.
Une fois arrêté, il reste à béquiller la moto. La béquille latérale se sort avec le talon car située très en avant et se montre plus difficile à replier. La centrale exige un peu de muscle, mais bon, la Guzzi affiche tout de même 251 kg avec les pleins.