BMW F 650 GS Twin

En cela, la F650 GS reprend le concept de trail routier de sa devancière mais avec le bonus d’un moteur bicylindre, qui apporte réellement un nouvel agrément d’usage. Il faut bien dire que désormais, il devient difficile d’écouler un monocylindre routier dans le commerce. Toutes les sorties récentes se sont soldé par des bides et BMW a joué fin à ce niveau en réservant ses moteurs monocylindre uniquement pour les modèles Enduro ou Supermoto. La où cela devient compliqué c’est dans l’appellation 650, où les motards sont plutôt habitués à reconnaître la cylindrée. Et bien non, pour une fois voilà une F650 qui cube 798 cm3 !


Si le bloc 4 temps est issu de la F800, les évolutions sont profondes. En fait même l’inclinaison du cylindre a été modifié et celui-ci est plus vertical et il dispose d’une bielle d’équilibrage qui tourne en opposition aux deux bielles moteur (qui, elles, montent et descendent ensembles, avec un calage à 360°) et compense ainsi les forces d’inertie de premier et second ordres. Ainsi les vibrations sont peu sensibles et ne perturbent pas la conduite. Entre les deux versions, la puissance passe de 85 à 71 chevaux à un régime inférieur de 500 tr/mn. Idem pour le couple (83 Nm à 75, mais avec une courbe nettement plus onctueuse sur la F650 puisque le couple maxi arrive à 4750 tr/mn contre 5700 sur la F800GS. A noter que les deux moteurs sont coiffés par une culasse 4 soupapes et que seule la distribution et la cartographie influent sur la différence de puissance.
A la mise en route, la sonorité de l’échappement ne laisse aucun doute, le moteur tourne ! On s’en rendra également compte à l’accélération avec un bruit bien présent qui fera partie de l’ambiance. A l’usage, on note tout de même, une première un peu longue qui impose de monter dans les tours au démarrage en faisant cirer l‘embrayage, pour ne pas caler. Après, tout se passe à merveille avec un moteur au tonus étonnant, vif à prendre des tours et très réactif, bien servi par un étagement resserré de la boîte. Il faudra même se montrer doux avec la poignée de gaz en courbe, pour ne pas donner d’accoup, peu appréciés par le passager. La boîte à 6 rapports suit le mouvement et se montre douce et pas du tout hostile au passage « à la volée » sans débrayer. Pour cela, il suffit d’être au-delà des 5000 tr/mn… un régal. Et même si la puissance reste modeste, les sensations sur route sont plaisantes car la BMW se montre très facile à emmener et la souplesse moteur arrange bien des choses, même si l’on arrive à caler à cause d’une première trop longue.


Le moteur est enserré dans un cadre treillis tubulaire en acier et l’on note une fourche différente entre la F800GS qui opte pour un élément à tubes inversés alors que la F650GS intègre une fourche classique. A l’arrière, on trouve un mono-amortisseur à réglage externe en précontrainte que l’on peut atteindre facilement pour l’adapter à la charge transportée (passager). Outre la fourche standard, le modèle routier reçoit logiquement une roue avant en 19 pouces et non la 21 de la F800GS. On se retrouve donc avec une machine plus basse (820 au lieu de 880 mm) et plus agile sur route avec des masses plus faibles (-11 kg) et plus recentrées. La BMW se balance d’un virage à l’autre naturellement et sans effort particulier. On apprécie l’amortissement de qualité qui participe au confort de roulage. On ne donnera pas, en revanche, quitus au saute-vent, qui ne protège pratiquement pas et ne dévie même l’air au dessus du casque. Le modèle F650GS bénéficie de jantes en aluminium coulé et non rayonnées, ce qui reste plus pratique en usage routier. Le freinage est également plus simple avec un seul disque avant, mais on n’a vraiment rien à lui reprocher, offrant puissance de freinage et progressivité. On notera juste que l’ABS est proposé en option, comme bon nombre d’accessoires depuis les poignées chauffantes au GPS en passant ou aux protèges-mains. Ces derniers sont originaux avec un tube en alu pour les chocs et un habillage en plastique pour l’eau. Même la béquille centrale est au rang des options et elle se montre difficile à actionner, exigeant un peu de muscle.


Derrière la bulle, l’instrumentation se montre complète et lisible. La fenêtre digitale propose la montre, les totalisateur, un chronomètre, l’affichage du rapport engagé, la jauge essence à segments et la température moteur également à segments. Les commandes au guidon sont dans le pur style BMW avec des clignotants séparés à gauche et à droite et un rappel indépendant, un coupe-contact avec démarreur en son centre, etc…
Autre originalité, le réservoir en matière synthétique est situé sous la selle. En conséquence, le bouchon se présente sur le flanc droit. Sa contenance de 16 litres assure plus de 300 km d’autonomie à la F650GS. A bord, on est correctement assis et le large –un peu trop- guidon permet un total contrôle. Les commandes sont douces et faciles et tout cela met en confiance pour se consacrer uniquement sur le pilotage. A bon rythme, elle atteint son 185 km/h chrono, soit largement de quoi remplir sa tâche au quotidien.



Nous avons également effectué l’essai de la F800GS, qui se montre plus polyvalente mais aussi plus difficile à piloter. Plus haute, plus méchante, elle se veut être une petite 1200GS pour baroudeur au long cours. Comme le moteur se montre plus vigoureux, on ne ressent plus ce premier rapport trop long et les démarrages sont plus faciles. En revanche, sur routes les changements d’assiette constants en freinage avec une fourche qui plonge sont désagréable et nuisent à la précision de placement en courbe. Rien à dire sur l’amortissement, aussi bon que sur la F650GS alors que l’on a installé une fourche inversée, mais cette BMW se montre moins abordable au quotidien. Déjà la hauteur de selle rebutera certains, mais aussi la brutalité à la remise des gaz, qui génère encore plus d’accoup. Quand au tarif qui flirte avec les 10 000 euros, il semble encore moins justifié que les 8200 de la F650GS.