HONDA CB1000R

Voilà quelques années que le premier constructeur mondial s’était écarté du segment des roadsters sportifs au profit de motos plus consensuelles symbolisées par la lignée CBF, une politique « grand public » qui n’a pas forcément obtenu les résultats escomptés en France. Un an après la refonte de la 600 Hornet, cette CB1000R arrive donc à point nommé pour le constructeur qui espère bien reconquérir le cœur des motards les plus passionnés. Pour se faire, la recette concoctée par les créateurs (européens !) de la CB1000R a de quoi faire frétiller les papilles des plus acharnés. Ligne compacte et ramassée, style tranchant et ultra-moderne, et bien sûr, quatre-cylindre-en-ligne emprunté à l’hypersportive de la gamme et partie cycle de gros calibre… La nouvelle venue joue incontestablement dans la cour des grandes et n’a rien à envier aux cadors de la catégorie, Kawasaki Z1000 et Yamaha FZ1 en tête.


Au premier coup d’œil, il faut reconnaître que la Honda joue les divas. On apprécie en premier sa silhouette très axée sur l’avant soulignée par une paire d’écopes latérales ciselées et un ensemble tête de fourche/tableau de bord digne d’un film de science fiction. Un peu plus bas, le silencieux d’échappement en position basse et les patines repose-pieds enferment une mécanique toute de noir revêtue et libèrent une partie arrière épurée. Celle-ci exhibe fièrement un surperbe monobras et une coque fine et taillée en pointe qui donne à la dernière Honda des airs de moto GP. Bref, le style est particulièrement affirmé, et la firme ailée nous démontre, s’il le fallait, qu’elle n’a pas perdu son goût pour les motos d’exception. Seules les commandes du guidon, un peu dépassées, dénotent du reste de la machine dont la finition respire le sérieux et la modernité. Le bloc compteur à écran multiple affiche complet avec une jauge à essence, deux trips partiels, la température moteur et les voyants nécessaires. On regrette tout juste que le compte-tour numérique à segment ne soit pas très lisible même s’il s’étend sur toutes la largeur de l’écran central. L’ergonomie est également très bien pensée (tout au moins pour mon 1,78 m) puisque la CB1000R conserve une finesse remarquable au niveau de l’entre-jambe. Les mains tombent naturellement sur un guidon étroit et de petite section. Bref, une fois en selle, on se sent un peu comme chez soit et le pilote n’a nullement l’impression de chevaucher un roadster 1000 aussi radical.


Dès la mise en route du moteur, on prend pourtant conscience du tempérament de cette CB1000R. Certes, le bloc de la CBR a perdu plus de 50 chevaux dans sa mutation pour atteindre ici 125 chevaux en version libre. Le quatre-cylindre-en-ligne injecté se montre par ailleurs assez discret et très souple ; ce qui est plutôt agréable en ville où sur route détrempée. Pour autant l’absence d’inertie et le couple moteur disponible dès 3 500 tr/min démontrent clairement le positionnement de la Japonaise. Le bloc semble tout de même un peu moins coupleux (et linéaire) qu’une Z1000 à bas régime et affiche plutôt un caractère explosif avec de belles envolées entre 6 000 et 10 000 tr/min. Quoi qu’il en soit, la puissance est largement suffisante pour se faire plaisir sur routes sinueuses, d’autant que les rapports s’enchaînent facilement sur une boîte précise et bien étagée. Le temps capricieux ne nous a malheureusement pas laissé beaucoup de temps pour exploiter pleinement le potentiel sportif de ce moteur, mais le petit aperçu dont nous avons profité nous franchement emballé. Bien évidemment, la version française sera limitée à 106 chevaux et risque fort de pâtir du bridage dans la seconde partie du compte-tour.



Ce qu’on apprécie également au guidon de la Honda, c’est sa faculté à allier maniabilité en usage tranquille et sportivité dès que les routes le permettent. La géométrie, le pneu arrière de 180 mm et le poids pour le moins raisonnable (217 kg tous plein fait) lui confèrent ainsi une agilité de félins à basse vitesse. Dans le même temps, le caractère sportif de la CB1000R se réveille à l’approche des premières enfilades de virages. On profite alors d’une vivacité redoutable et d’un comportement exemplaire. Toujours saine et facile à inscrire en courbe, la japonaise mettrait un débutant en confiance. Dans le même temps, un pilote confirmé en fera une véritable arme en profitant de son train avant précis et tolérant pour les freinages en entrée de courbe et de sa bonne motricité en sortie de courbe. Il faut dire que la belle s’arme de suspensions « dernier cri », qui émanent en partie de la CBR. On y trouve ainsi une massive fourche inversée de 43 mm (réglables dans tous les sens) et un amortisseur central (réglable en précharge et détente), de quoi ajuster la monture à toutes vos exigences. Précisons toutefois que notre parcours et le temps pour le moins humide pendant cette présentation ne nous ont pas laissé la liberté de pousser la Honda dans ses derniers retranchements. Gageons toutefois que la CB1000R conserve toutes ses qualités à plus vives allures, dans les grandes courbes. Le freinage n’est pas en reste avec une paire d’étriers radiaux à 4 pistons pour l’avant. Le mordant n’a rien d’impressionnant, mais se montre toutefois suffisant et permet surtout de doser l’effort avec précision. L’arrière est tout aussi progressif et ne bloc qu’en cas de grosse pression sur la pédale, ce qui permet de l’utiliser assez fréquemment, que ce soit pour corriger sa trajectoire en virage ou pour équilibrer le freinage sous la pluie. Enfin, côté confort de conduite, la Honda est plutôt bien suspendue, mais l’absence de protection laisse le pilote assez exposé.