APRILIA SMV 750 Dorsoduro

Pour tous ceux que cela intrigue, « Dorsoduro » veut dire « dos dur » en italien. Il semble que cette appellation donne le ton d’une moto ciblant les motards aguerris, en d’autres termes les « durs à cuir ». Dorsoduro est également l’un des quartiers de Venise, la Serenissime, et ses ruelles étroites et tortueuse… La gamme Aprilia qui compte déjà une supermoto routière, la Pegaso 650 Strada, s’élargie sur ce créneau avec la nettement moins sage Dorsoduro.


Du point de vue du style, cette nouvelle Aprilia envoie la sauce… bien épicée ! On reconnaît bien le coup de crayon de la firme italienne qui excelle dans les formes anguleuses et cisaillées. Même si l’habillage est réduit à sa plus simple expression, le peu de plastique apposé au niveau des écopes de radiateur, de la coque de selle et du garde-boue avant reflètent un style résolument agressif. La tête de fourche a elle aussi été particulièrement léchée et innove avec un feu de position vertical qui marque l’identité de la Dorsoduro.Toute la partie arrière distille aussi une belle agressivité grâce à une double sortie d’échappement fuselé et parfaitement intégrée autour d’un feu arrière lui aussi vertical et d’une bavette minimaliste. Le catalyseur à trois voies fait également office de passage de roue, soit une solution idéale pour loger une si grosse pièce sans encombrer la partie basse du moteur. D’ailleurs pour laisser la place à la ligne d’échappement 2 en 1 en position haute, l’amortisseur a été décalé vers la droite. Dans l’ensemble la Dorsoduro affiche une très belle finition digne de toute italienne qui se respecte. Toute la partie mécanique laissée apparente a subi une étude de style poussée. Le cadre périmètrique qui mixte un treillis tubulaire en acier avec deux magnifiques platines en aluminium renforce le coté « hi-tech » de l’Aprilia. Que dire du bras oscillant alu à double longeron de forte section et des jantes (17”) six branches dédoublées à section en « T », sans oublier les disques pétales signés Braking et pincés par des Brembo radiaux à quatre pistons. Bref, cette débauche de matériel est en adéquation avec les éléments plus basiques, comme les commandes aux pieds et la béquille qui sont coulées dans l’aluminium avant d’être soigneusement sablé. En un mot… superbe !


Ce très beau joujou dispose d’une instrumentation (digitale/analogique) déjà connue sur d’autres modèles de la gamme (Mana, Shiver…). Cette dernière propose un compte-tours très lisible, un tachymètre numérique, une jauge de température d’eau, une horloge, deux trips partiels et l’affichage de la « map » sélectionnée du mode « ride-by-wire » qui compte trois types de comportements moteur (rain/touring/sport). Il manque seulement une jauge à essence pour parfaire cette instrumentation, même si un voyant de passage en réserve prévient de la panne sèche. On note également que le modèle de notre essai n’était pas équipé de repose-pieds passager, puisqu’en Italie la Dorso sera livrée ainsi, contrairement aux modèles français homologués en duo. On apprécie également les cocottes de poignées branchées enduro et les rétros bien placés. Une fois enfourchée, la Dorso se montre très ergonomique si l’on omet sa selle très haute (870 mm). La finesse de l’entrejambe, le guidon relevé et les repose-pieds placés à hauteur raisonnable offrent au pilote une position de conduite très naturelle qui siée à merveille avec ce type de véhicule haut sur patte. La selle est un peu dure, irritant le séant au bout d’une centaine de kilomètre. Du reste cette selle ferme permet de bien ressentir les mouvements du train arrière, puisque sa finesse laisse le pilote très mobile lors des prises d’angle contrebraquées, typique d’un pilotage supermotard. Globalement la Dorso est bien plus pensée pour attaquer sérieusement les petits virages que pour cruiser lors de balades champêtres.


Un coup de démarreur électrique et les deux silencieux chantent une grisante mélodie soufflée par le fameux V-Twin 750 « ride-by-wire ». Deux ou trois pressions sur le bouton de sélection des modes avec la ferme intention de débuter mon roulage en mode « Touring » qui d’après Aprilia est le plus sympa. D’ailleurs le bouton est très facilement accessible via le pouce directement sur le commodo gauche, tout en sachant qu’on peut changer de mode en roulant. Les premiers tours de roue sont convaincants, l’accélération est progressive mais néanmoins coupleuse jusqu’à 5000 tr/mn, régime où le moteur commence à vraiment tirer sur les bras jusqu’au rupteur qui se déclenche vers les 10 500 tr/mn. Ce mode permet donc de rouler « peinard » en sollicitant la souplesse du couple à bas régime, mais aussi d’aller chercher toute la quintessence du Twin en haut du compte-tours. On note également que ce twin injecté cogne peu sous la barre des 2000 tr/mn et qu’il émet des vibrations très raisonnables, le tout accentuant son agrément de conduite. La boîte 6 en revanche est perfectible. Même si son étagement relativement court paraît bien coïncider avec le caractère joueur de la Dorso, sa manipulation accroche entre chaque rapport avec en prime quelques faux points morts agaçants entre la 3 et la 4. Il est nécessaire de bien décomposer le mouvement du pied pour verrouiller chaque rapport. Le mode « sport » quant à lui modifie complètement le comportement du moteur. En effet, c’est sous la barre des 5000 tr/mn que la puissance est la plus copieuse. La moto perd sa souplesse et devient plus brutale sur cette plage d’utilisation. Ensuite, plus rien… Les hauts régimes deviennent carrément asthmatiques, si bien qu’il ne sert plus à rien de la faire monter en régime. Bref nous ne voyons pas à quoi pourrait servir un tel comportement moteur, sauf pour boucler des tours sur un circuit de karting ! Bref ce mode « sport » n’est absolument pas enthousiasmant. Ensuite, le mode « rain » ampute beaucoup la puissance de la Dorso, qui devient très sage et linéaire, mais qui a son intérêt les jours de pluie.



Bref, la meute de journaleux qui était présent sur cette présentation a opté unanimement pour le mode « touring » pour solliciter la Dorso sur les petites routes tortueuses de la périphérie de Rome. La première devise d’une supermoto, c’est avant tout d’être agile et facile à mettre sur l’angle. Notre Italienne affiche un bon 186 kg à sec. Ne vous attendez donc pas à un comportement incisif que pourrait offrir les monocylindres Husky 610 SM et KTM 690 SMX pour ne citer qu’elles. Nous avons bien à faire à un gros supermotard qui cible effectivement un public joueur, mais néanmoins sensible à un certain confort d’utilisation pour le quotidien. D’où son gabarit généreux, son bicylindre relativement souple et sa position de conduite typée roadster. Du reste, la Dorso n’est pas plus fainéante qu’une Ducati Hypermotard ou une KTM 990 Supermoto en entrée de virage. Bien au contraire, ses masses bien équilibrées et ses suspensions très progressives l’aident à s’inscrire en courbe. Attention néanmoins aux freins ultra mordants qui ont tendance à verrouiller la machine lors de la mise sur l’angle. Disons qu’il vaut mieux solliciter le frein arrière en fin de freinage pour la placer avec précision. Or, une fois sur l’angle, les suspensions assurent fermement les appuis, si bien que la Dorso affiche une très belle stabilité, et ce, même sous l’action de gros filets de gaz. Idem en sortie de virage où le combiné arrière absorbe le gros couple avec justesse pour laisser le pneu arrière transmettre toute la puissance au sol. Globalement cette Dorsoduro distille une tenue de route saine avec une agilité convenable et un freinage impeccable. Les 92 chevaux du V-Twin sont ainsi bien maîtrisés pour exploiter sportivement la Dorso comme il se doit.