DERBI Mulhacen Café125

Il faut dire que l’allure du roadster Derbi y gagne beaucoup avec sa robe noire et rouge et sa déco sport dans le plus pur style Café racer des années 70. Pour un peu, on la prendrait pour une Ducati Monster avec son cadre peint en rouge ! La Mulhacen nous avait séduit par son gabarit et ses performances procurées par ce nouveau moteur produit chez Piaggio et conçu en collaboration avec Derbi, qui fait partie du groupe italien depuis 6 ans maintenant. Il manquait tout de même un peu de carisme à ce Roadster espagnol pour en faire un best seller. La firme catalane s’en est vite aperçue et la version « Café » a été dévoilée à l’automne 2007, soit seulement trois mois après le lancement du premier modèle. Outre la robe noire barrée de rouge dans la longueur, la Mulhacen Café arbore donc un cadre rouge et déjà cela donne une machine plus sérieuse alors que le modèle standard possède un aspect jouet, pas toujours valorisant. Même s’il manque encore un sabot moteur et un dosseret de selle –peut être sur la « Expresso »-, la Derbi Mulhacen Café est plus sexy et donc attirante.


On remarque aussi le changement de roues avec le passage aux jantes à bâtons au lieu des jantes rayonnées et l’arrivée d’une grosse fourche inversée Marzocchi de ø 40 mm, pour conforter le train avant. Au passage, le freinage est revu avec un disque de 300 mm (ø 280mm) désormais associé à un étrier radial, comme sur les sportives GPR et Nude. Au passage, on note le changement du diamètre de la roue avant qui passe de 18 à 17 pouces et se trouve maintenant être identique à l’arrière. Toujours pas de dosseret de selle, Derbi s’est juste contenté de troquer l’arceau passager contre deux poignées de maintien. Par contre, tout cela se paye sur la balance avec 10 kg de plus pour cette version Café, mais le poids de 120 kg reste tout de même réduit par rapport à une concurrence souvent empâtée. Voilà ce que vous donne Derbi pour les 300 euros de plus qu’il faudra débourser. Reste à savoir si le comportement en sort aussi gagnant ?


Dès que l’on s’installe à bord, on apprécie la hauteur de selle toujours accessible, même si la hauteur de selle augmente de 10 mm, et les commandes qui tombent bien. La position, assez dominante, permet de bien contrôler la machine. Le premier regard sur l’instrumentation déçoit toujours et rien n’a été changé dans cette présentation trop 50 et manquant d’emballage. Certes, le contenu multifonction propose tout ce qu’il faut : montre, chrono, partiel, voyants huile, eau et essence, rappel d’entretien et un compte-tour à segment, mais tout cela n’est pas très lisible et l’on aurait préféré y voir l’instrumentation de la Terra.
La Mulhacen nous avait séduit par sa facilité de conduite et sa conduite joueuse et instinctive. Avec son nouveau train avant, elle se fait encore plus plaisante avec une direction plus précise en phase de freinage en réduisant les transferts de masse, car non seulement la fourche encaisse mieux les imperfections de la route, mais sa rigidité supprime l’effet de torsion ressenti sur le modèle standard. Par contre, on attendait un peu plus de puissance dans le nouveau système de freinage à pince radiale qui apporte finalement plus en esthétique qu’en efficacité ! Cela reste toutefois à la hauteur des performances musclées de cette 125 et de son poids plume, mais on en attendait un peu plus…


Maintenant qu’on connaît ce moteur Piaggio 4 temps depuis 2007, on n’a plus cet effet de surprise de la découverte de ses prestations. Mais ce moteur à refroidissement liquide, avec sa culasse double ACT et 4 soupapes et sa boîte 6 vitesses, reste toujours du bonheur. Ce bloc 4T affiche d’excellents démarrages pour peut que l’on veille toutefois à lâcher l’embrayage au-dessus des 3000 tr/mn. Il procure de belles envolées qui se poursuivent sans temps mort grâce une boîte bien étagée en montant les régimes jusqu’à 11 000 tr/min sur les intermédiaires. Résultat un 116 km/h mesuré (120 au compteur) qui autorise des parcours sur autoroutes sans subir la loi des camions, phénomène le plus redouté avec une 125 manquant de peps. A fond, la Mulhacen se montre stable et l’on note juste un manque de protection qui la rend sensible au vent de face. La vitesse maxi, c’est bien, mais notre Derbi dispose d’un courbe de puissance très remplie qui autorise de bonnes reprises et des relances musclées lorsque le besoin s’en fait sentir. Le moteur répond correctement entre 5 et 11 000 tr/min, accepte de reprendre dès 3000, mais vous apprécierez beaucoup plus la zone 7-11, où le moteur est en pleine osmose avec la conduite sportive de cette Mulhacen Café !



Le cadre double berceau de la Mulhacen a donc été reconduit intégralement et s’est juste offert une peinture rouge pour cette version Café. Le choix d’un empattement plus long de 10 mm du fait de la nouvelle fourche avec une direction toujours assez droite révèle la recherche d’une réactivité importante en dynamique. Dès les premiers mètres, la Mulhacen est sous contrôle et l’on se sent en confiance. La nouvelle monte pneumatiques à profil bas améliore nettement la tenue en courbe et l’on ne trouve plus tellement de limite à notre plaisir. On augmente rapidement le rythme et le moteur suit sans problème, assurant de bonnes reprises entre deux virages. La Mulhacen se révèle un pur bonheur dans cet usage, au point que l’on regrette presque de n’avoir qu’un 125 entre les jambes ! Mais bon…