CAN AM Spyder SE5

Pur produit du groupe BRP (Bombardier recreationnals products), ex-marque du constructeur d'avion canadien éponyme, le Can Am Spyder est un engin unique et n'a à ce jour aucun concurrent. Inutile de tenter de le comparer avec le MP3 de Piaggio, les technologies développées sont radicalement différentes à commencer par les multiples assistances à la conduite, proche de celles embarquées dans une automobile. En outre, comme l'ensemble des produits du groupe BRP (motoneige, quad et motomarine sportives) le Spyder est un engin de loisirs et pas un utilitaire !


Son concept, en fait plus sport que GT, le destine au plus grand nombre : les titulaires du permis auto peuvent ainsi de troquer leur volant contre un guidon et les motards peuvent oublier la notion d’équilibre inhérente à l’utilisation d’un 2-roues et s'appuyer sur un point d'appui supplémentaire : une seconde roue avant. Ce tricycle ne nécessite donc aucune expérience pour être conduit, voire piloter. Alors en selle !

La position de conduite est celle d’une moto. Le conducteur est placé au centre de la structure en Y formée par le cadre. Un Y qui est inscrit entre les deux roues avant et la roue arrière. Sa longueur approche celle d'une petite citadine du type Smart Fortwo et sa face avant s'étale sur plus d'un mètre cinquante, ce qui est loin d'en faire un engin purement urbain.
Doté d'une direction assistée électrique et d'une marche arrière, le Spyder s'avère extrêmement maniable. Cependant, son rayon de braquage de 8,57m (mesuré) ne lui permet pas de faire demi-tour dans un mouchoir de poche.


Une fois au roulage, il suffit de quelques dizaines de kilomètres pour s’habituer au maniement de l'engin. En ville, le Can Am se conduit sans avoir à forcer. Il suffit de pousser le guidon à droite ou à gauche en tournant le buste sur son axe pour placer les roues avant là où l’on veut aller. Fini le contre braquage et la prise d'angle chers aux motards : le Spyder vire à plat. La sensation est déroutante, mais on prend vite goût. Mieux il devient impossible de s'en passer au fil des kilomètres. Un "miracle" qui n'est pas le seul fruit du cadre, mais son association à de nombreuses assistances électroniques à la conduite. Outre un classique freinage doublé de l’ABS, ce tricycle embarque moults systèmes électroniques, dont aucun n'est déconnectable, pour la seule sécurité de l'utilisateur.


Impossible de soulever une des roues ou de partir en glissade, le système nerveux du VSS (Vehicule Stability System) entre en action à la moindre alerte. Le VSS intègre l’antipatinage à l'accélération, le TCS qui limite les pertes d'adhérence à la roue arrière en réduisant le couple par action sur l'allumage et l'injection. A l'usage en forçant sur la poignée, les limites du grip sont atteintes, le moteur donne des à-coups à peine sensibles, voire semble se couper quelques micro-secondes… Déconcertant et frustrant pour qui veut adopter une conduite sportive ! Idem pour le SCS, qui corrige la trajectoire à la moindre amorce de changement impromptu de trajectoire ou en réaction à l'état parfois pitoyable de certaines portions routières (routes de montagnes creusées par les eaux de fontes, bitume marqué par les poids-lourds...). La correction automatique génère une impression de flottement dans le guidon, à la manière d'un léger guidonnage. Surprenant les premiers kilomètres, mais sans conséquences... Quant à la direction assistée électriquement (DPS), elle prend en compte la vitesse, la charge du véhicule et le couple moteur pour ajuster l'effort de braquage... Cela n'empêche pas la conduite de se révéler physique sur les parcours sinueux. Au final, un grand sentiment de flou d'ensemble lors des premiers roulages qui s'estompe vite au profit d'un sentiment de sécurité que l'on roule cool où que l'on choisisse d'attaquer. Une prise en main, certes réellement facilitée, qui donne son caractère "accessible" au Spyder, mais fort trop aseptisé pour qui aime les sensations offertes par une moto.


Côté moteur, le Spyder embarque le Twin en V Rotax de 106 ch qui équipe l’Aprilia RS 1000. Ce bloc dispose de profils de cames assagis et d’un bas moteur revu et renforcé. Malgré ses 316 kg à vide de l’engin, les performances sont au menu : le Spyder passe de 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes et la vitesse de pointe annoncée est de 195 km/h ! Le moteur accepte les bas régimes sans broncher et reprend vigoureusement dès 3000 tr/min en 5e. Les vibrations sont bien filtrées. Un bémol, la chaleur que dégage le radiateur chauffe au rouge le pied droit, pis quand le ventilateur s’enclenche !
Au rayon confort, les suspensions gomment l'intégralité des irrégularités du macadam. Malgré un semblant de mollesse, la selle se révèle agréable même lors de longs trajets. Le saute-vent standard protège le pilote jusqu'à un bon 100 km/h.



Toujours dans le but de séduire un large public, BRP a choisi de proposer deux versions du Spyder qui se caractérisent chacune par leur transmission : le Spyder SM5 qui adopte une boite de vitesse mécanique et le Spyder SE5 qui se voit dotée d'un boite à sélection séquentielle électronique avec embrayage automatique piloté. Plus de levier donc sur le modèle SE. Les deux versions disposent de cinq rapports et d'une marche arrière qui se déverrouille au guidon et une transmission finale par courroie crantée. A l'usage la conduite du SM5 et du SE5 ne montre que peu de différence. Au pied comme au doigt, monter les rapports ne produit pas de différence de comportement moteur. Le rétrogradage est quelque peu différent et cela au profit de la boite séquentielle qui est rapide et précise, tant en actionnant la commande au guidon, qu'en laissant la boîte agir automatiquement. Un détail que seuls les motards pourront ressentir !