KYMCO Zing II

Plus connue actuellement en France sur le segment des scooters et des quads, Kymco est aussi un constructeur de motos en tout genre. Aujourd’hui nous nous intéresserons à la 125 Zing II, qui comme son nom l’indique est une évolution du modèle précédent apparu il y a déjà 10 ans. Pour l’anecdote, la Zing fut le premier custom 125 non japonais à avoir été importé dans l’Hexagone, d’où son succès la première année avec pas moins de 5000 ventes.


Après observation, le Zing II est identique à son prédécesseur, sauf qu’un petit réglage de carburation, associé à un catalyseur, lui assure le passage à l’Euro 3. Elle conserve donc son galbe customisé, marqué par un réservoir goutte d’eau et un garde-boue arrière enveloppant. L’épaisse selle capitonnée est aussi un trait marquant sur ce custom 125 qui veut se faire passer pour une grande. Et pourtant la Zing ne fait pas dans la démesure, car son gabarit reste contenu pour une prise en main simple et rapide. Pas non plus avare en équipement, elle permet d’avoir l’œil sur la contenance du réservoir grâce à une jauge, tandis que le compteur offre un totalisateur journalier. On lui reprochera surtout un verrouillage de direction accessible seulement depuis la colonne. En revanche, en duo la Kymco sait recevoir ses invités grâce à une selle arrière généreuse couplée à un dosseret rembourré et une paire de repose-pieds bien placés. Les balades y sont vécues sous le signe du confort, notamment grâce cette position du pilote, appelée « low rider » chez nos voisins outre-atlantique. En effet, avec ses 690 mm de hauteur de selle, la Zing est accessible à tous. Attention toutefois pour les grands qui seront à l’étroits avec les genoux dans le guidon…
Une fois en route, on s’économise avec les pieds en avant, et les bras détendus grâce au guidon « corne de vache » pointant vers l’arrière. Les vibrations sont relativement bien filtrées et les rétros assurent une parfaite vision. Seul bémol, la largeur au guidon de 97 mm et la position des rétros rend délicates les remontées de file en ville.



À conduire, la Zing distille un comportement typiquement custom, lié à un angle de chasse important et à un centre de gravité très bas. En d’autres termes, la moto offre une belle stabilité en virage à vitesse soutenue, mais malgré une agilité importante, la maniabilité à basse vitesse est un peu délicate, comme si la moto voulait tourner avant que le pilote ne le décide. Disons que la position de pilotage n’est pas non plus idéale lorsqu’il faut se faufiler entre les voitures. Mais ce phénomène est récurrent sur tous les customs 125, or cette Zing II a l’avantage de la légèreté (152 kg à sec), ce qui lui facilite d’autant plus la prise en main. Et même si la Kymco n’est pas la reine du gymkhana, on apprécie quand même ses suspensions progressives qui absorbent bien les chocs, tout en offrant des appuis sûrs en virage. Et lorsqu’il faut faire intervenir les freins, elle répond présente grâce à un mordant et un feeling appréciable à l’avant. Dommage que le tambour arrière ne soit pas plus puissant, pour parfaire le freinage. Évidemment, cette Zing et son monocylindre un peu vieillissant affichent des performances peu surprenantes, car on lui reproche d’être « creuse » à bas régime. Il est en effet nécessaire d’aller chercher la puissance très haut dans les tours pour qu’elle daigne accélérer franchement. Dans cette utilisation quelque peu intensive, la Zing II affiche un bon chrono sur 100 mètres D.A, mais cela implique de jouer constamment avec la boîte de vitesse. Et pourtant, pour apprécier pleinement un custom, mieux vaut prendre son temps en roulant sur le couple, là où notre Zing a malheureusement beaucoup de lacunes.