DUCATI Monster 696

On ne compte plus le nombre de couvertures de magazines à la mode que le Monster a pu orner. Ni le nombre de personnalités « people » qui se l’ont accaparé pour son style ravageur. La Ducati Monster a su dépasser, dès ses premières années de commercialisation, la simple image du véhicule à deux roues. Elle est devenue l’accessoire à la mode du citadin branché en quête d’identité et d’individualité. Un pari finalement osé pour l’époque où la tendance était à la rationalisation. Mais Ducati a senti le vent tourner et le Monster a même fait naître la catégorie « naked » que l’on connaît aujourd’hui sous le nom de « roadster ». Mais le plus impressionnant, c’est qu’en 16 ans, sa cote de popularité n’a pas baissé d’un iota. Autant dire que les ingénieurs Italiens devaient être sous pression lors du développement du 696 !


Ce nouveau Monster conserve toujours la recette qui a fait de l’ancien un grand séducteur : le cadre treillis tubulaire apparent, le réservoir très galbé, la selle enveloppant toute la partie arrière, le phare ancré très bas et enfin le guidon large et plat. Globalement ces éléments dessinent une silhouette trapue très proche de l’ancien millésime. Il va de soit que pour pérenniser le Monster, il ne fallait pas trop s’écarter de la source. Rappelez vous de la Superbike 999 qui tranchait complètement avec la lignée des sulfureuses 916 et qui n’a finalement pas obtenu le résultat qu’escomptait la firme. Ducati est d’ailleurs revenu en arrière avec sa nouvelle 1098 plus inspirée de ces fameuses 916. Rien de mieux qu’un vieux pot pour faire une meilleure crème ! Si de loin on reconnaît tout de suite le Monster, de près on ne peut pas non plus se tromper de millésime. La modernité des matériaux et de la finition générale fait passer ce nouveau 696 dans le cœur du nouveau millénaire. L’alu moulé a fait son apparition au niveau des platines latérales du cadre, du bras oscillant à forte inspiration sportive et enfin des platines repose-pieds 2 en 1. Le phare biseauté est lui aussi un signe d’évolution grâce à sa compacité et son faisceau d’éclairage à triple foyers très efficaces. Les nouvelles techniques de moulage industriel ont permis la réalisation d’un nouvel ensemble réservoir. La partie extérieure est un habillage (interchangeable en cas de chute) qui recouvre la boîte à air à l’avant et le réservoir d’essence à l’arrière. Le twin respire ainsi mieux grâce à une capacité d’air plus importante. Notez que l’arrivé d’air frais passe par deux embouchures grillagées à l’avant du réservoir, qui permet de dégager l’espace pour les mains lorsque le guidon est en butée et de valoriser la sonorité du Monster grâce au doux bruit de l’aspiration d’air. À noter que malgré le partage de l’espace réservoir, la capacité d’essence a pris 1 litre supplémentaire. On apprécie aussi le tableau de bord entièrement digital, dont l’affichage des informations sont commutables depuis le commodos. Simple mais très lisible, il embarque un compte-tours à shift light, et l’essentiel des informations dont un trip partiel, une horloge, la température moteur et extérieure, un chrono, un témoin de réserve (mais pas de jauge) et d’anti-démarrage codé. Suivant l’habitude de la marque, chaque détail a été soigné, comme le prouvent les massifs tés de fourche, les bouchons de fourreaux taillés dans l’alu, la signalétique à led, les silencieux coniques à passage haut, les durits tressées et le guidon impeccablement chromé.


Certes le Monster était connu pour son style unique, mais aussi pour son niveau de confort très perfectible. Or le nouveau 696 a chassé bon nombre de détails qui agaçaient le quotidien de l’ancien. Les changements les plus criants concernent avant tout la position de conduite. On y est moins allongé grâce à une distance selle/guidon raccourcie et un guidon fixé sur des pontets relevés. Le pilote, assis plus bas (770 mm), se retrouve beaucoup moins en appui sur les avant-bras, distillant ainsi une conduite plus relaxante. Les citadins dont le rythme est cassé tous les 100 mètres par les feux rouges et les pilotes de petit gabarit vont s’en réjouir. L’entrejambe s’affine également pour que rien n’entrave son ergonomie. Seuls les repose-pieds conservent un recul prononcé comme sur l’ancien millésime. En duo, le passager n’est pas mieux ni moins bien installé, mais toujours bien campé aux poignées cachées en bord de selle. Justement en termes d’assise, le 696 fait preuve d’une agréable souplesse, mais son inclinaison prononcée vers l’avant tend à écraser nos bijoux de famille contre le réservoir. Globalement, la 696 a gagné en confort sans pour autant perdre son coté sportif. Plus citadine, notamment grâce à son diamètre de braquage revu à la baisse. Il est désormais possible de faire demi-tour sans avoir à s’y prendre à plusieurs fois. Les vibrations du moteur sont également mieux filtrées et Ducati a conservé l’embrayage APTC qui rend l’action du levier particulièrement souple et les rétrogradages plus doux. Tous ces agréments couplés à la légèreté de l’ensemble (161 kg) font du 696 une moto facile et agréable en toutes circonstances.


Évolution du bicylindre en « L » du 695, le moteur du nouveau Monster renferme une série d’évolution autorisant un gain de puissance de l’ordre de 9%. Les 80 chevaux et le couple élevé à 7 mkg offrent au bicylindre un caractère très sympa, s’exprimant vigoureusement sur les hauts régimes. Si la cylindrée reste identique, on voit apparaître deux nouvelles culasses (type 1100 Multistrada) dont les chambres de combustion augmentent le taux de compression. Pour une question de poids, les roulements d’arbres à cames ont été remplacés par des paliers lisses usinés dans la masse. Et enfin, de nouvelles ailettes de refroidissement améliorent le drainage de l’air, optimisant ainsi le refroidissement. Si ce gain de puissance est peu perceptible au premier abord, on apprécie en revanche son caractère détonnant à haut régime. Sur la première partie du compte-tours, le twin offre une belle souplesse pour ce type d’architecture moteur. Certes un peu creux, il permet néanmoins de rouler sans subir d’à coups ni de cognements. Passés les 6000 tr/mn, l’Italienne se montre davantage caractérielle et nous livre une très belle envolée jusqu’à son régime maxi. D’ailleurs sur les 3 premiers rapports le twin rupte à 8500 tr/mn, ce qui paraît un peu court, d’autant qu’il y grimpe d’une traite sans fléchir. Paradoxalement sur les 3 derniers rapports, le twin dispose de 800 tr/mn de rabe, ce qui lui permet de gagner en vélocité pour s’affranchir d’une belle vitesse de pointe. Si l’accélération n’est pas des plus linéaires, elle a le mérite d’offrir deux facettes selon le régime d’utilisation. Et pour ne rien gâcher, on apprécie la boîte de vitesse plus douce dans son fonctionnement.



La 696 innove un nouveau cadre mixant un treillis tubulaire acier et une paire de platine latérale en alu moulé faisant également office de boucle arrière. Le nouveau bras oscillant, lui aussi moulé dans l’alu, vient directement se fixer sur le moteur suspendu. On sent que la modernité est passée par là, mais pour la bonne cause, puisque le nouveau Monster y gagne en rigidité tout en s’allégeant de 7 kilos par rapport à la 695. Mais surtout le 696 s’affiche comme une moto sensiblement plus vive et plus facile en virage. Il ne peine plus à s’inscrire en courbe, si bien que le pilotage devient agréablement intuitif. Aidé par une paire de Brembo à montage radial très onctueux, le 696 se place précisément là où le pilote le demande, et ce, même en appui avec les freins serrés. L’usage en ville en ressort moins contraignant et surtout les moins aguerris la trouveront beaucoup plus docile. Une Italienne docile ? C’est un euphémisme ! Plus stable à l’accélération également, elle accepte volontier d’être mise en contrainte en pleine courbe. Elle tracte avec beaucoup de rigueur et les Bridgestone BT 56 (en 160 à l’arrière) se sont montrés très performants sur les routes d’Ile de France. Ducati n’a pas non plus lésiné sur la qualité des suspensions, avec notamment une fourche inversée Showa de fort diamètre qui se montre à la fois souple sur les revêtements cassants et assez ferme sur les appuis en courbe. Le combiné arrière est quant à lui signé Sachs et affiche la même polyvalence. À noter que ce dernier est fixé en position latérale et quasiment à l’horizontale, de sorte à laisser la place au passage de la ligne d’échappement en position haute. On regrette néanmoins que l’Italienne louvoie encore un peu, une fois lancée à grande vitesse sur l’autoroute.