YAMAHA V-Max

C'est donc avec 40 % de cylindrée en plus que la Yamaha 1700 V-Max revient poser ses (énormes) roues sur le sol français. Son magistral moteur V4 de 1 679 cm3, entièrement nouveau, réussit le tour de force d'être aussi plus compact que l'ancien 1200 de 27 mm, mesure prise du cylindre avant au cylindre arrière. Je vous passe rapidement les considérations techniques qui ont permis cela, mais sachez néanmoins que cette réduction d'encombrement est notamment due à un système de distribution mixte par chaîne et pignons, mais aussi à la réduction de l'angle du V entre les cylindres de 70 à 65°. Malgré ses dimensions mécaniques plus compactes, la nouvelle V-Max fait clairement passer l'ancienne pour une mobylette...

145 Nm de couple

C'en est d'ailleurs frappant lorsqu'on passe des commandes de l'une à l'autre. La 1200, qui est pourtant une grosse moto, paraît d'un coup fluette, étroite et légère. Au guidon de la 1700, c'est une toute autre histoire. La selle, le (faux) réservoir, le guidon, le compte-tours... tout est énorme. Malgré sa cure d'anabolisants, on reconnaît pourtant parfaitement les lignes originales de la V-Max. Il faut dire que les éléments « clé » sont tous là : le V4, ses larges prises d'air, ses grosses sorties d'échappement, sa ligne faite de courbes bodybuildées et de muscles saillants. Bref, impossible de la confondre avec une autre machine et c'est bien pour ça qu'il convient de saluer le travail des designers, qui ont su moderniser la ligne tout en conservant son identité ! Seul détail esthétique un peu choquant, la roue arrière, pourtant de généreuses dimensions, semble disproportionnée et trop reculée. Son pneu fait certes 200 mm de large, mais sa taille basse ainsi que la longueur conséquente du bras oscillant qui porte l'empattement à 1 700 mm ne sont pas étrangers à cette impression. Quoi qu'il en soit, ces derniers paramètres sont indispensables pour assurer un semblant de motricité. Car n'oublions pas que même dans cette version française bridée à 106 chevaux, la V-Max 1700 dispose tout de même de 145 Nm de couple... sans antipatinage.

Regarde où tu vas !

Un chiffre qui, à lui seul, suffit à expliquer la présence du généreux dosseret de la selle du pilote. Ce dernier n'est en effet pas là uniquement pour votre confort, il évite clairement de vous faire éjecter lorsque vous décidez de tourner la poignée droite. Mais nous y reviendrons. Pour l'heure, prenons le temps de faire connaissance avec ce monstre de plus de 300 kilos, lequel nécessite évidemment pas mal d'humilité pour être pris en main. Pour cela, la position de conduite n'est pas radicale, au contraire : le buste est relativement droit, les bras sont peu tendus et les jambes peu repliées. En revanche, si la selle est basse, elle reste très large et rend donc délicates les manœuvres à l'arrêt, du moins pour les pilotes de moins d' 1,75 m. Le passager bénéficie pour sa part d'un pouf bien rembourré mais peu spacieux et ses reposes pieds sont placés assez haut. De plus, il n'a guère d'autres choix que de s'accrocher au pilote pour se tenir, la sangle prévue à cet effet n'étant pas la meilleure solution pour contrer les accélérations. En cela, l'ancienne 1200 se montrait bien plus conviviale. Revenons au poste de conduite où les différentes commandes tombent là où on les attend. En fait, question ergonomie, il n'y a guère que l'instrumentation située sur le réservoir qui se montre difficile à lire, obligeant à quitter la route des yeux pour être consultée. Et sur cette machine, croyez bien qu'il vaut mieux regarder comment le bitume se déroule avant de tourner la poignée... C'est d'ailleurs aussi pour cela qu'un shift-light réglable trône juste à côté du compte-tours.

Les freins ? Je ne sais même pas où c'est !

Pour être les plus objectifs possible, nous avons convié François à notre essai. Il est propriétaire d'un modèle 1200 millésime 1991 en parfait état et il ne s'est bien sûr pas fait prier pour prendre les clés de la 1700 afin de juger par lui-même des évolutions. Comme nous, François a d'emblée remarqué que la commande hydraulique d'embrayage était douce et progressive. Avec le couple disponible, il n'y a clairement pas besoin de faire cirer, ni de mettre beaucoup de gaz pour décoller. Ou alors, c'est parce que vous avez décidé d'effectuer un départ canon en laissant 150 mètres de traces de gomme au sol ! En cela, la réputation de dragster des villes s'est bien perpétuée d'une génération sur l'autre. Mais les similitudes ne vont pas s'arrêter là. D'ailleurs, comme se plaît à nous le rappeler François, « jouer au dragtser avec une V-Max 1200 en ville, c'est bien, mais il vaut mieux ne pas rencontrer d'obstacle, parce qu'il n'y a clairement pas de freins ! C'est simple, avec la mienne, j'anticipe en permanence... » Il est donc logique, en prenant le guidon du 1700 avec ses gros disques, ses étriers 6 pistons et son ABS, que notre ami ait trouvé le freinage performant. De notre côté, si nous ne pouvons nier les progrès réalisés entre les deux machines (encore heureux), nous trouvons néanmoins que la V-Max 1700 freine quand même assez moyennement. Ainsi, l'avant est parfaitement dosable mais manque singulièrement de puissance tandis que l'arrière voit l'ABS se déclencher beaucoup trop vite. Bref, c'est mieux qu'il y a 25 ans (!) mais l'anticipation reste encore et toujours de mise...

Je ne suis pas une fille facile !

En quelque sorte, on peut dire que la 1700 perpétue la « tradition » V-Max, sans vraiment la bousculer. Ainsi, exactement comme son ainée, la nouvelle aime jouer les terreurs à l'accélération, mais de préférence en ligne droite, domaine où elle ne craint alors pas grand monde. Mais dans tous les autres usages, c'est un euphémisme de dire qu'elle n'est pas très à l'aise. En ville, elle sera bien sûr parfaite pour frimer en terrasse. Mais pour parvenir jusqu'à cette terrasse, il faudra composer avec une direction lourde et qui engage à basse vitesse. Normal, vu la valeur de l'angle de chasse et la somme des masses reportées sur l'avant. Il faudra aussi faire avec de désagréables à-coups mécaniques présents à la coupure, à la remise et sur le filet de gaz, la faute à une définition perfectible de la commande ride-by-wire de l'accélérateur. Et puis, il faut surtout faire gaffe à l'omniprésence du gros, très gros couple moteur qui, sur un dixième de gaz en trop, peut vite faire partir l'arrière en glissade. Gaffe sur le mouillé, c'est évident, mais aussi sur le sec. Bref, une V-Max, ça ne se met pas entre les mains du premier jeune permis venu. Une V-Max, ce n'est pas une moto facile, qui s'apprivoise comme qui rigole et qui se laisse faire alors même que l'on vient tout juste d'insérer la clé de contact. Une V-Max ne met pas son pilote en confiance et à ses commandes, on réfléchit toujours à deux fois avant de tourner la poignée de droite. D'aucuns diront d'ailleurs que c'est un scandale, sur pareille mécanique, de ne pas trouver un antipatinage. Personnellement, je pense que ce serait une hérésie. Parce que si on choisit une V- Max, c'est précisément parce qu'on cherche les sensations fortes, les frissons dans le dos et autres sueurs froides. Alors oui, c'est sûr, Yamaha pourrait doter sa V-Max d'un antipatinage réglable et même désactivable. Tiens, pendant qu'on y est, Yamaha pourrait aussi sortir une V-Max de 50 chevaux... ET PUIS QUOI ENCORE ???

Tête froide garder...

D'autant qu'il faut aussi relativiser : certes, on est assis sur un baril de dynamite mais, et jusqu'à preuve du contraire, c'est à vous et à vous seul qu'incombe le choix d'allumer ou non la mèche. Car absolument rien ne vous empêche d'utiliser l'énorme couple du moteur pour simplement cruiser sur le cinquième rapport, confortablement installé, en profitant de la sonorité façon mitrailleuse de 12,7 mm qui émane des échappements. Et là, c'est le pied intégral. Car à allure sénatoriale, la V-Max 1700 est même presque simple à utiliser. Son train avant se montre alors plus léger, sans toutefois jamais aller jusqu'à être vif, et offre même une belle précision. On peut aussi se laisser aller à un rythme plus soutenu et profiter d'une partie-cycle rigide et d'un freinage que l'on trouve alors suffisant. Du moins pour ralentir. Mais attention quand même à ne pas trop s'enflammer, car le poids a aussi tôt fait de vous embarquer vers l'extérieur des virages, tandis que la garde au sol est très limitée. Une fois ces considérations assimilées, il ne reste plus qu'à profiter tout en gardant la tête froide, ce qui n'est pas une mince affaire. Bien difficile en effet de résister aux accélérations démentes de cette machine, quand bien même celles là se calment -dans cette version bridée aux 106 chevaux français- une fois passé le cap des 6 000 tr/min. Certes, la moto continue son ascension vers la zone rouge avec force et conviction, mais on sent vraiment que « le gros de la tempête » est passé, et que le reste s'est envolé lors du passage au-dessus de notre frontière.