YAMAHA Vmax

1984 (les plus anciens s’en souviennent encore), Yamaha lance la Vmax 1200 (il faut attendre 1985 pour qu’elle pose ses pneus en France), une des plus incroyables motos qu’il nous ait été donné de rencontrer. Dans le plus pur style des Muscle cars américaines, cette brute à deux roues bouleverse alors sans mal le paysage grâce à des qualités visuelles et technologiques absolument ébouriffantes : 285 kg, 138 chevaux, Mais alors que cette splendide machine ne pouvait que rester un engin de plus dans la gamme, le temps en a décidé autrement, faisant d’elle en 20 ans un mythe et une référence. C’est suite à cette exceptionnelle longévité, cette fidélité sans faille du public durant toutes ces années que la firme aux diapasons s’est décidée il y a quelques années à recréer le mythe. Et on imagine que lorsque l’on s’attaque à un tel monument, aucune approximation admise et aucune incompréhension des désirs du public ne sauraient être tolérées. Enquête sur une renaissance…


Chose étonnante, si la première Vmax était clairement demandée par les Américains, pour le marché américain, la deuxième (et la dernière ?) Vmax est demandée par l’Europe pour l’Europe. Certes le marché US profitera de la moitié des 5000 exemplaires pour le monde mais il est intéressant de noter que le marché français est le deuxième du monde en termes d'achat de Vmax (premier modèle du moins). Et le mieux c’est que 530 commandes fermes ont déjà été enregistrées par Yamaha France ! C’est dire l’engouement réel et sérieux que suscite cette sulfureuse machine. Et pourtant l’idée n’était pas simple. Comment faire mieux que l’ancienne, sans déstabiliser les fans, la modifier sans la dénaturer ? Et bien en reprenant le concept de base sans finalement trop l'altérer. Le cahier des charges était d’ailleurs assez clair : créer une machine très puissante, compact et visuellement athlétique. Lorsque l’on voit le résultat, on se dit que le but est largement atteint. En effet, à la première approche, machine sur sa béquille latérale, le choc est bluffant, l’esprit de l’« ancienne » Vmax transparaissant de façon assez magique reconnaissons le au travers du corps de cette nouvelle Vmax. Un avant de Hummer fait d’une fourche de 52 mm de diamètre, un phare à la Brutale surmonté d’un énorme compteur, une selle à jolies surpiqures rouges quasi identique à l’ancienne donc en deux parties avec bourrelet pilote, de magnifiques jantes noires en forme d’hélice, de volumineux caches latéraux en alu brossé, une robe noire discrètement pailletée de rouge ( !) et de subtils mélanges de matières toujours aussi plaisant à l’œil. Bref, l’admiration est immédiate, tant le pouvoir de séduction de cette Yamaha est proprement hallucinant.


En montant sur cette moto au gabarit des plus imposants, on se sent curieusement rapidement à son aise. La selle est assez basse, les repose-pieds pas trop en arrière, la position droite est agréable pour le dos et permet de bien voir la route, le guidon large permet une prise en mains facile et le réservoir large mais bien pensé offre un bon serrage des membres inférieurs. Le pilote la découvrant ne peut donc se sentir en mauvaise posture, et ça c’est très important quand on sait qu’une machine aussi puissante ne peut mal accueillir son conducteur sous peine de le décevoir et même de le déstabiliser. Une fois la clé (à la forme étudiée pour ne pas rentrer sur votre porte clés et déformer vos poches) insérée dans le contacteur, la machinerie se réveille. Le compte tours voit son aiguille partir à fond pour revenir à son point zéro, les diodes diverses s’allument un bref instant et le panneau de contrôle situé sur le réservoir affiche « Time to ride, This is a Vmax ». Tout un programme ! Si pouce enfoncé sur le bouton du démarreur, le moteur est franchement lent à se lancer (plusieurs essais étant légion), le bruit sourd et provocateur du moulin provoque en revanche une joie indéniable. En tournant la poignée des gaz, on se plaît ainsi à faire gronder cet énorme 1679 cm3, sentant animer bestialement cette cathédrale de métal. Position cool, mécanique musclée et bien présente, ce mélange est décidément très savoureux.


Première enclenchée (dans un vilain bruit de verrouillage) et levier d’embrayage relâché, la bête entame alors sa progression horizontale, compliquée à très basse allure par sa masse très élevée (d’environ 300 kg), son train avant davantage âne mort que félin sautillant et son diamètre de braquage poids lourd. Vous l’aurez compris, de la poigne et de la mesure seront donc demandés au pilote, sous peine de mauvaises surprises… Une fois les 10 km/h dépassés, les choses s’arrangent en revanche très nettement. La machine étant bien équilibrée, la direction prenant quant à elle une peu de légèreté, la conduite devient plaisante et finalement assez simple, toutes proportions gardées naturellement. Mais là où tout le monde attend la Vmax 2008, c'est bien sûr sur son caractère moteur. Et à ce sujet, honnêtement, je ne vois pas qui pourrait être déçu. C’est en accélérant à n'importe quel moment, que l’on prend donc conscience du formidable potentiel de ce V4 survitaminé. L’engin part comme une balle, vous collant au bourrelet de siège à la vitesse de la lumière ! Que l’on évoque sa première montant à 130, ses reprises délirantes ne laissant même pas le temps au pilote de lire les chiffres du tachymètre digital tant ils défilent vite ou la vitesse maxi d’environ 240 km/h, tout est fait pour bluffer, scotcher et tétaniser l’utilisateur. Et le pire c’est que cette catcheuse d’acier peut aussi rouler cool sans la moindre difficulté. Avec elle on peut par exemple rouler en troisième et attaquer à peu près tout type de route, le plus tranquillement du monde, le nez au vent et l’esprit touriste. Mais si l’envie vous en prend il suffit de tourner un peu la poignée pour vous faire catapulter au virage suivant avant d’avoir eu le temps de dire ouf ! Heureusement si vous optez pour cette décision, le châssis sûr (empattement augmenté par rapport à l'ancienne) et les pneus de bonne accroche (des Bridgestone spécialement créés pour la moto) offrent des prises d’angles sympas et des enchainements relativement faciles. Certes en virage appuyé, la masse et l’angle de chasse de la Yam demandent de conserver solidement le contrebraquage pour la diriger sereinement, mais l’ensemble n’est jamais malsain et avec un peu d’habitude, l’amusement vient vite. Autres atouts de la 1700, son confort très réussi qui permet de rouler l’esprit apaisé sur des routes dégradées sans que le dos en pâtisse ou que la tenue de route s’en voit dégradée et son freinage d'outre-tombe à double ABS aussi redoutable que facile à doser. Seul bémol, la selle dure crampant le fessier en une heure à peine qui agacera les moins rembourrés d’entre nous !


Pour conserver ce qui a fait le succès de la première Vmax, la nouvelle a du se doter d’un moteur très abouti sur le plan technique, puissant, souple et évidemment dépollué. Pour ce faire les ingénieurs ont développés un moteur utilisant le GENICH. Système qui a deux objectifs. Le premier est la modification des longueurs de cornets d’admission à 6650 trs/min ou aussi appelé admission variable, qui sert également à "envoyer la purée" à partir d'un certain régime pour conserver une poussée toujours maximale. Le deuxième étant le contrôle électronique de l'ouverture des gaz, servant quant à lui à assurer une souplesse optimale des accélérations annulant tout à-coups d'hésitations du moteur. Dans les faits ces points sont vérifiés mais pourquoi diable lier un double câble aller/retour au niveau de la poignée à un boîtier électronique de gestion ? Tout simplement parce que placer un contacteur électronique à la poignée serait bien trop risqué en cas de défaillance (blocage par exemple), on imagine amplement les dégâts.



Au chapitre pratique, le Vmax ne compte pas faire beaucoup mieux que l’ancienne, concept exclusif oblige. Cela dit on trouve sur cette machine une richesse d’informations des plus étonnantes sous un dehors à priori « classique ». Pour détailler, on trouve en partie haute un grand compte-tours intégrant voyants d’ABS, essence et huile, une fenêtre à tachymètre numérique et un shifter désaxé et doté de son propre bloc qui est aussi sympa qu’inutile. Plus bas et en forme de banane, on repère les voyants habituels (clignos, plein phare, dysfonction moteur, point mort). Et sur le réservoir, abrité par une casquette en alu, un écran multifonction assez original. On y voit apparaître selon son choix deux tableaux différents. Le premier inclue jauge à essence, heure, trips (A ou B), totaliseur, vitesse engagée, et jauge de température d’eau. Le deuxième propose pour sa part température moteur en degrés, la conso d’essence indiquée en kilomètre par litre en prise instantanée et surtout une jauge de sollicitation des gaz. Cette dernière vous montre à l’aide d’un camembert si vous êtes à 20 ou 50 de la capacité motrice.  D’autant plus drôle que pour dépasser la moitié, il faut être sacrément motivé ! Seuls bémols, un passage d’un tableau à l’autre se faisant au moyen d’un bouton bien capricieux, et un graphisme des jauges d’une pauvreté affligeante : on croirait ce dessin en escalier tout doit sorti d’une console de jeu Atari de 1979 !
Pour le reste des aspects purement pratiques, quelques détails ont retenu notre attention et méritent que l’on les liste. À commencer par une selle s’ouvrant en deux pour laisser accès au vrai réservoir d’essence (bouchon non monté sur charnière), une finition bien légère des assemblages du compteur du faux réservoir (caoutchoucs baladeurs, embase mal fixé), une béquille latérale aussi finement dessinée que pratique, des rétros lisibles et clairs, un double radiateur particulièrement laid et exposé, un neiman bloquant uniquement à gauche, une protection thermique médiocre du côté droit (gare aux jambes nues !) et bien sûr aucun emplacement antivol.…

Rendez vous dans 20 ans ?