HARLEY-DAVIDSON XR 1200

23 mois d’attente auront été nécessaires aux pilotes européens pour voir enfin arriver sur le marché celles qu’ils attendaient tous. 23 mois imposés pour finaliser un projet capital que le Bill Davidson (arrière petit fils d’un des deux fondateurs) avait présenté en octobre 2006 à Cologne, devant une foule aussi ébahie par le prototype que par ce qu’il dégageait déjà comme promesses. La XR 1200, splendide et mythique machine de course civilisée est aujourd’hui proposée à la vente. Saura-t-elle faire renaître l’esprit glorieux de son inspiratrice, la XR 750 ?


Le modèle qui a inspiré la XR 1200, la XR 750, fut en son temps une référence incontestée de la course de Dirt Track dont les américains raffolent. Cette bête de muscle a pour illustrer ses performances, remporté pas moins de 28 titres de championnat du Monde ! Et lorsque l’on connaît la difficulté de ce genre de courses, on comprend vite que cette moto devenue porte-drapeau de toute une nation ne pouvait rester sans descendance. Si avec la nouvelle XR 1200, la firme de Milwaukee entend bien utiliser le passé glorieux de la première pour faire triompher la deuxième, elle compte aussi perpétuer une tradition de motos performantes, sans accastillage inutile et surtout dégageant une force immédiate. En détaillant la nouvelle XR, on admet volontiers que ces points ont été parfaitement respectés. Heureusement, les concepteurs n’ont pas réalisé une moto « simple et brute, comme un outil » qui caractérisait la 750 (authentiques paroles des concepteurs), mais ont élargi les champs stylistique à un habile mélange roadster, dirt-track et muscle bike à la fois. Long réservoir "Peanut", selle sur dosseret façon monoplace, grosse fourche inversée, minuscule optique enserrée entre les deux tés, moteur en majesté garni de pot d’échappement digne de tuyères d’avion, roues noires à jantes à trois branches alliage façon Dirt, ici tout ou presque respire la terre battue de Springfield dans l'état d'Illinois.


Là où cette XR étonne, c’est dans le contraste qui s’opère entre moment où l’on la regarde campée sur sa béquille latérale et l’instant où l’on peut enfin la chevaucher. Autant elle paraît assez fine et pas trop imposante à l’arrêt, autant une fois en selle, moteur arrêté je précise bien, on sent une lourdeur de l’avant vous assaillir. Le guidon large Flat-Track est ici bien apprécié pour permettre en effet une prise en mains un peu facilitée vu le poids respectable de la bête ! Au niveau de la position de conduite, le dos est bien droit, les bras très écartés et droit également, tandis que les repose-pieds reculés offrent une assise stable et appréciable. Bon point également, une selle moelleuse et bien dessinée qui ravit d‘emblée.
Moulin démarré, on entend alors un bruit très sympa bien qu’étouffé, et dans un joyeux gigotement des roues et des rétros, on passe la première dans une onctuosité appréciable et nous voilà partis pour 325 km de test sur les routes remarquables du Pays de Sault, non loin de la bourgade celtique et joliment perchée de Gordes.


Dans les premiers kilomètres de rencontre, cette belle américaine dévoile peu à peu ses qualités. Punch moteur, disponibilité dès les plus bas régimes, bruit d’admission d’air rageur et enivrant, et allonge étonnante pour un bicylindre. N’oublions pas que ce moteur est le plus puissant de l’histoire de la marque avec ses 95 chevaux. Et en effet, dès que le rythme s’accélère (à cause de journalistes plus joueurs que d’autres que je suis donc bien obligé de rattraper), on comprend tout le travail effectué par les concepteurs américains venus se baigner dans la culture moto européenne pour mieux développer leur bébé. La XR enfile les virages avec sérieux, se manie relativement facilement du guidon sans forcer en entrées en courbe, ses pneus accrocheurs (Dunlop Sportmax) collent à la route, sa boîte un poil agricole verrouille bien les rapports et ne déteste pas les passages à la volée, son châssis ne manifeste aucune torsion soudaine et comme l’avait annoncé le Staff HD France, son comportement général peut tout à fait convenir aux routes sinueuses de notre vieux continent. Le charme de l’Amérique en plus ! Ainsi à force de rouler, le plaisir gagne durablement le pilote. La position peu éreintante est très appréciée, l’attaque en virages serrés (améliorée par un déhanchement que l’étroitesse de la selle offre) est une joie que même un pilote moyen peut s’offrir et le comportement général sain est un vrai bon point. Malheureusement, la vie n’est pas toujours rose et vous vous doutiez bien que les nuages allaient forcément finir par pointer le bout de leur nez dans ce ciel trop bleu. Et c’est exactement ce qui arrive quand on passe par exemple sur des routes un peu dégradées. Les suspensions raides offrent par exemple un « collage » à la route des plus moyens. Pour les plus légers pilotes, la XR décolle même au moindre problème de relief, vous assénant donc de très désagréables coups de raquettes. Pire, lorsque cela arrive en virage, mieux vaut bien tenir les rênes car la moto passant une partie de son temps à taper le sol, la direction n’est pendant ces brefs instants que difficilement contrôlable. Alors un bon conseil, à moins d’avoir un dos en titane et/ou avoir remporté le Tourist Trophy, évitez les arsouilles sur routes secondaires délaissées par la DDE…


En enquillant les gorges menant à ce joli patelin de Sault, la lumière est de plus en plus belle et la visibilité parfaite incite à encore augmenter la cadence. Ce que nous faisons sans maugréer. Au jeu du roulage rapide, la XR aime alors  à donner des chevaux vapeurs. Les bouts droits permettant même de taquiner le 195 comme qui rigole, tandis que frein moteur disponible permet de ralentir généreusement la bête. Heureusement d’ailleurs que ce n’est pas un 4 cylindres car vu le frein arrière, on est souvent content de bénéficier du frein moteur, de pouvoir rétrograder une ou deux vitesses et de compter sur le formidable frein avant pour entrer en courbe serrée après une grande accélération… Car autant le dire tout net, ce frein arrière tient davantage du ralentisseur que du frein, j’ai personnellement essayé plusieurs motos différentes et à chaque fois c’était pareil : à moins de disposer de bottes de plomb, le freinage arrière est trop mou. En revanche le double disque avant offre puissance et efficacité sur tout terrain. Attention toutefois aux excès de confiance sur sol humide car l’engin à tôt fait de riper vu le muscle des étriers, gare également à la fourche qui plonge facilement. À ce sujet, l’usage d’une huile moins fluide est fortement recommandée pour les pilotes de petits gabarits, dixit HD France.



Pensée pour la course, développée pour la baston, cette orange mécanique que ne renierait pas un Kubrick (si tenté qu’il fut un fan de deux roues), peut aussi accomplir l’exploit de se rendre en ville de temps à autres. Certes ce n’est pas son principe de base mais il faut bien reconnaître que ce sera là une de ses utilisations certaines, vu le nombre d’urbain en quête de sensations et de style. Et à ce jeu admettons que la Harley s’en sort plutôt moyennement. Handicapée par un diamètre de braquage des plus décourageants, gênée par une masse haut placée, dépourvue de tout accessoire de transport, cette sprinteuse de fonte n’est pas au mieux dans le cloaque circulationnesque de nos cités. De plus son large guidon, ne facilite pas les faufilages, son moteur refroidi par air chauffe copieusement en embouteillages, ses miroirs de guidon (certes sublimes) ne facilitent pas la rétrovision, tandis que son embrayage à vite fait de vous brûler les palmaires en moins de deux. Une fois arrêté devant votre café préféré (duquel une foule de clients vous observent avec une envie jalouse…), le bal continue mais plus positivement. Si la béquille latérale est peu pratique car dure à attraper du pied, son génial système anti-repliement pardonne tout, si le Neiman est franchement pénible à installer, on note tout de même une alarme de série  à coupe-circuit. Concernant les aspects utilitaires, on note sinon une jauge à huile placée sur le cache latéral droit donc facilement accessible (mais sans hublot), aucun crochet accroche sandows, pas de rangements sous la selle pour un U, des repose pieds passager situes très hauts (le droit étant pour sa part à un centimètre des pots !). On signale aussi les fameux commodos Harley toujours aussi bien finis mais toujours aussi peu pratiques à utiliser. Pensez-donc, le bouton clignotant droit est à manipuler avec le pouce droit, pas très pratique quand on gère la poignée de gaz, le klaxon (tiens, une invention HD !) est mal placé par rapport au pouce gauche et aucun appel de phare à l’index ou de warning ne répond à l’appel. Agaçant. Bon point toutefois au rayon pratique, une instrumentation lisible, claire et assez complète. On note un compte-tours analogique en position centrale, un tachymètre numérique déporté, des voyants (minuscules) d’huile moteur, d’essence (oubliez la jauge) et de batterie. On remarque également un écran numérique à données variables et éliminatoires (une info à la fois sur l’écran) comme la montre, le totaliseur kilométrique et les deux partiels.