SUZUKI GSX-R 600 2008

Témoignage de leur engagement en compétition, les constructeurs japonais prescrivent un rythme de travail constant à leurs ingénieurs pour améliorer les performances des machines au rythme bi-annuel. La firme d’Hamamatsu n’échappe pas à cette discipline « martiale » pour tenter de hisser sa nouvelle 600 en tête de la catégorie, même si les utilisateurs plus routiers n’ont pas été oubliés du cahier des charges.


Preuve en est, la plage d’utilisation se montre très honnêtement remplie dès les mi-régimes, grâce à une légère augmentation des masses du vilebrequin. L’arrivée de la puissance s’en trouve un peu plus lissée, mais gagne en facilité et en agrément au quotidien. Le gros de la cavalerie arrive à 10 000tr/min pour s’envoler jusqu’à 14 000tr/min, où la courbe de puissance en 106 cv s’essouffle. En dessous, le quatre cylindre se montre moins creux que celui de ses concurrents et permet d’enrouler à partir de 5 000tr/min, plutôt agréable lorsque les conditions de circulation imposent des vitesses peu élevées. Les montées en régime véloce font rapidement atteindre la première charge de puissance vers 7 000tr/min, où le changement de sonorité de l’échappement marque alors une transition. Les rapports de la boîte, toujours souple et précise chez Suzuki, ont été raccourcis pour limiter la perte de régime à la montée des rapports. La boîte se voit secondée par un embrayage qui allège la pression sur les disques au rétrogradage, ceci afin d’éviter les blocages de roue. La cartographie d’injection sélectionnable au guidon, avec le Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) inauguré sur la 1000, équipe à présent la benjamine des Gex. Le mode A délivre toutes les performances moteur, le B, quant à lui, lisse la courbe de couple et rend l’arrivée de la puissance plus progressive. La pleine puissance est délivrée lorsque l’on dépasse les ¾ d’ouverture des gaz. Appréciable sur revêtements glissants, et sécurisant quand il s’agit de doubler. Enfin, le mode C limite le couple et la puissance, tant et si bien que les performances s’en trouvent fortement diminuées. Un mode réservé aux débutants ou sous la pluie. Côté rendement, le taux de compression passe à 12,8 à 1 (12,5 auparavant) grâce à une chambre de combustion modifiée et de nouveaux pistons en alliage d’aluminium. L’inclinaison très faible des soupapes en titane par rapport à l’axe des cylindres améliore la combustion. Ceci a également été possible avec l’adoption de nouveaux doubles injecteurs à huit trous en lieu et place des quatre précédemment, sensés favoriser le mélange air/essence. Le second injecteur n’agit qu’à haut régime pour faire face à l’augmentation de la pression dans la boîte à air.


Pour exploiter au mieux la vaillance de la motorisation, les ingénieurs ont également planché sur la partie cycle. La GSX-R répond au doigt et à l’œil de son pilote et le sentiment de confiance est total au guidon, même quand le rythme s’accélère. Les nouvelles jantes allégées favorisent la vivacité et facilitent les mises sur l’angle.  Le cadre voit sa rigidité accrue, et la moto avale les grandes courbes avec sérénité sur les voies rapides. Sur piste, le train avant procure un guidage instinctif et le comportement en entrée de virage est neutre. La « petite » GSX-R fait donc preuve d’une stabilité sans faille sur l’angle, et accepte les corrections de trajectoire au dernier moment. En revanche lors des sorties de courbes en pleine charge, l’amortisseur de la Suzuki (réglage de série) pompe un peu et pénalise la motricité. La direction perd alors en précision et la machine tend à élargir sa trajectoire. Néanmoins, ce phénomène devrait être aisément corrigé en resserrant la compression hydraulique. Les suspensions sont entièrement réglables en pré-charge, détente et compression, et l’amortisseur arrière dispose d’un double réglage pour les compressions. Le réglage sur les compressions importantes (grands débattements) dues au transfert de masse à l’accélération et au freinage se fait indépendamment de celui des compressions courtes liées à l’absorption des imperfections du bitume. Le confort d’amortissement se révèle plutôt honorable pour une machine pensée pour le sport, même si les routes bosselées assombrissent quelque peu ce constat. Dans ces circonstances, on pourra compter sur l’amortisseur de direction hydraulique contrôlé électriquement pour prévenir les risques de guidonnage. L’amortisseur se durcit avec l’augmentation de la vitesse, mais la direction reste libre à faible allure pour ne pas alourdir la maniabilité. Côté freinage, la GSX-R devance à nouveau ses concurrentes avec un équipement que nous avons unanimement apprécié. Le système entièrement radial (maître-cylindre et étrier) procure un mordant instantané, une puissance conséquente et un dosage impeccable. La réduction du diamètre de la pompe de maître-cylindre contribue à rendre la puissance plus importante au levier, si bien que les décélérations deviennent aussi jouissives que les envolées mécaniques !



La plage d’utilisation du moteur fait la part belle à la disponibilité et le confort à bord manifeste les mêmes vertus. La selle basse qui culmine à 810 mm en fait la plus abordable des 600 sport. De ce fait, la position de conduite même si elle reste sportive ne penche pas exagérément sur l’avant, à l’image de la R6. Les repose-pieds réglables en trois positions seront appréciés, notamment des plus grands pour loger leurs jambes. La protection n’est pas en reste, avec une bulle assez haute à la courbure prononcée. L’optimisation de la machine ne s’est donc pas faîte au détriment de l’accessibilité, un bon point pour ceux qui roulent quotidiennement sur route. L’instrumentation évolue peu, avec un nouveau fond de compte-tours et l’apparition d’une fenêtre indiquant la cartographie sélectionnée, au côté de celle indiquant le rapport engagé. Ceux qui affectionnaient l’esthétique du modèle précédent ne seront pas déçus. Les flancs de carénage conservent leur forme cisaillée et c’est surtout le dessin de la face avant et de l’échappement qui évolue. L’optique avant s’élargit, les feux de route se dédoublant à présent autour de l’ampoule de code. Les prises d’air forcé s’agrandissent pour prendre place sous l’optique et l’allure gagne en agressivité. L’échappement court du précédent modèle est remplacé par un élément plus allongé de section triangulaire. Recentré dans la partie arrière de la moto et réalisé en titane, il diffuse une sonorité rauque et feutrée bien agréable, mais plus discrète qu’auparavant. Pour finir, la partie arrière de la GSX-R s’aplatit un peu au niveau des flancs de selle et affine les formes de ses feux.