DUCATI Monster 1100

C’est en 1993 que la Monster (Monstro pour un temps chez nous) voit le jour, grâce au talent débridé de l’Argentin Miguel Angel Galluzzi. Il accouche alors d’un roadster trapu, animé comme il se doit par le bicylindre en L et sa distribution desmodromique, indélébile marque de fabrique Ducati (redevenue totalement italienne depuis le rachat par le fonds d'investissement italien Invest Industrial en 2006 des parts américaines de Texas Pacific Group).
Quinze ans plus tard, le mythe est toujours d’actualité et plus attachant que jamais. Les deux gamelles en L affichent désormais 1078,5 cm3 de cylindrée, sont alimentées par injection électronique, et revendiquent un couple de 10,5 mkg à 6000 tr/mn. Un appel au plaisir qui rend forcément le journaliste essayeur impatient. Mais avant d’enfourcher la diva, jetons un œil exercé sur ses atouts et voyons ce qu’elle propose, statiquement.


La Monster, c’est l’archétype du roadster, un genre qui laisse de côté le superflu pour se concentrer sur l’essentiel, le plaisir de conduire. La fioriture n’est donc pas de mise, mais la planche de bord cède tout de même à la mode du tout numérique avec moults fonctions. Grâce à une commande située sur la poignée gauche, on intervient sur le mode d’affichage. Compte-tours chiffré (suppléant le compte-tours à segmentation), horloge, vitesse maxi enregistrée, chronomètre, état de la batterie, totaliseur kilométrique et partiel, température moteur… Les infos ne manquent pas, même si l’on doit se contenter d’un voyant de réserve sans jauge pour avoir une idée de la quantité d’essence embarquée. En matière d’équipement, cette planche de bord est le seul bonus. Pour les adeptes du gadget, ou les pilotes de course chevronnés, on trouve sous la selle, outre une petite trousse à outils symbolique, une prise permettant d’insérer une clé USB optionnelle. Cela permet d’acquérir une foule de données que l’on pourra charger sur son ordinateur (PC only). Régime moteur sur chaque rapport, vitesse, paramètre de charge… L’option coûte la bagatelle de 300 euros. Pour l’utilisateur lambda, peut-être qu’un emplacement pour loger un U aurait été plus judicieux, mais le marketing a parfois ses raisons que la raison ignore. Bref, le reste de l’équipement est entièrement dévolu au pilotage et là, Ducati n’a pas mégoté. Fourche inversée Showa de 43 mm de diamètre, monobras en aluminium avec mono-amortisseur Sachs, deux disques de 320 mm à l’avant avec étriers quatre pistons à fixations radiales pour des freinages de trappeur, et encore le demi-cadre en treillis tubulaire en acier chère à la marque transalpine, assurant une rigidité exemplaire. C’en est assez, il est temps de passer à l’essai dynamique et de vérifier si le ramage de la belle vaut son plumage…


La prise en main de cette nouvelle Monster est un jeu d’enfant. Son gabarit n‘a vraiment rien d’impressionnant, plus proche de celui d’une 600 que d’une 1100. La position de conduite, un poil sur les poignets, reste naturelle et le poids de la moto (169 kg à sec, soit guère plus qu’une grosse 125 !) ne réclame aucun temps d’adaptation pour se sentir à l’aise. Contact… Une pression sur le bouton de démarreur et le bicylindre s’ébroue dans un bruit tonitruant. Les voisins ne vont pas aimer, mais pour le conducteur, quelle mélodie. La boîte est assez douce. Pourtant, paradoxalement, il faut être ferme avec elle, car elle a tendance à générer des faux points morts et ce, sur tous les rapports. Cela reste anecdotique et le plaisir demeure intact lorsque l’on tourne la poignée de gaz. Au-dessous de 3000 tr/mn, ça cogne un peu, au-delà, le couple vous propulse très vite au rupteur qui coupe tout et réclame un rapport supérieur, à moins d’être déjà en cinquième et de voir un peu plus de 240 km/h s’afficher au compteur. Certes, c’est un tricheur, et pour cette valeur annoncée, le GPS nous sort 227 km/h. Pas mal quand même pour une moto qui donne autant de plaisir à bas et mi-régime. La consommation s’en ressent avec une moyenne ville/route de 7,7 litres pour 100 km, mais finalement, la Monster 1100 est en parfaite harmonie avec le genre qu’elle représente. En effet, les amateurs de Roadster ne cherchent que deux choses : des sensations et pouvoir rouler la truffe au vent. Avec cette monture, ils ne risquent pas d’être déçus ! D’autant que, comme nous allons le voir, la partie-cycle n’est pas en reste et le sigle Ducati apposé sur le réservoir nullement usurpé.



Il ne faut pas s’attendre, lorsque l’on roule en Ducati, à profiter d’un confort royal. Les suspensions sont raides et le moelleux de la selle inexistant. Évidemment, cette Monster ne déroge pas à la règle, et pourtant… Pour l’avoir testé pendant une semaine en ville et sur route, ce qui reste le plus en mémoire n’est pas son inconfort, mais la sérénité que l’on éprouve à conduire une moto aussi rigoureuse dans son comportement. Le train avant est d’une précision impressionnante et permet de s’inscrire dans les trajectoires au millimètre près. Bien sûr, les suspensions n’apprécient que très moyennement les revêtements dégradés, mais elles ne perdent pas pour autant la boussole et la Monster reste facilement maîtrisable, quelles que soient les conditions. Surtout, lorsque le bitume se fait billard, l’amortissement approche de très près le compromis idéal entre confort et efficacité. Pour ne rien gâter, le freinage est aussi puissant que facile à doser. À l’avant, deux doigts suffisent pour faire face à toute situation. Les néophytes devront prendre garde à ne pas s’encastrer la tête dans la planche de bord ou se mettre “sur le toit”, mais les conducteurs rompus à l’usage des deux-roues ne trouveront rien à redire, ni sur les sensations au levier droit, ni sur la progressivité du frein arrière. Tout cela met en confiance et permet d’exploiter sans complexe les possibilités de la Monster dont on ne fait pas le tour en 15 minutes ! Un mot encore pour parler de la monte pneumatique d’origine. Les Bridgestone BT 016 Hypersport se révèlent à la hauteur de la situation, assurant un grip et des sensations sur l’angle qui mettent rapidement à l’aise.