YAMAHA R1 (09)

Livrée chez nous en trois coloris, l’inévitable bleu cher à la marque (Yamaha Blue), un noir mat et brillant à parements or (Midnight Black) et en blanc avec un magnifique cadre rouge satiné (Compétition White) la sixième génération d’YZF-R1 joue, semble t-il, la carte de la performance chronométrée.


Très facile à aborder la machine reçoit le prétendu pilote avec soin. Le triangle repose-pieds, guidon, selle a été traité pour accepter presque tous les gabarits, les repose-pieds sont réglables et le volume général intègre sans heurt les longs segments. Il n’est pas l’heure de réchauffer le débat à propos de la position « sur les avants bras » de cette catégorie, mais l’ambiance est au léger redressement qui accroît le choix de l’angle du torse. Le tableau de bord revu, propose toutes les indications coutumières (horloge, température moteur, temps au tour…) avec en supplément la température de l’air admis. Le dessin, moins anguleux que dans les versions antérieures, flatte l’œil et la sobriété des adhésifs embourgeoise à souhait la nouvelle R1. Très discutée, la face avant affiche deux gros yeux ronds presque cruels. Indéniablement le R1 n’est pas banal !
Mis en appétit par cet accueil soigné nous sommes en Australie, sur le circuit d’Eastern Creek, qui propose une belle ligne droite pimentée d’une série de courbes et virages suffisamment explicites pour en savoir plus sur le comportement global de la grosse sportive de la gamme Yamaha…dans les meilleures conditions.


Étrangement, La mélopée intrigante qui s’échappe des pots catalysés s’acoquine au chant du V4 d’un évident concurrent, le son a perdu en agressivité…conventionnelle.

Troublé par cette inhabituelle sonorité du 4cylindres, très vite, on dépasse ses propres limites puisque le R1 pousse très fort et inspire une confiance en soi ahurissante. Le train avant, précis et la partie cycle raisonnablement neutre avouent une parenté directe avec le R6 voire l’YZR-M1 de MotoGP et, sans apprivoisement particulier, les moins performants pourront, en dépit de trajectoires burlesques, prendre un immense plaisir à jouer au pilote.


La boite de vitesse étagée pour faire s’exprimer le 16 soupapes dont les pistons calés à 90°(Cross Plane) explosent les uns après les autres à la différence des organisations orthodoxes où ils le font deux par deux, accepte toutes les hésitations ; Son étagement, accouplé aux fameux YCC-T qui contracte le gap accélérateur/moteur et YCC-I qui commande, électroniquement en fonction du régime, la longueur des cornets d’admission, confère à toutes les sorties de virage une très forte traction tout en optimisant les performances. Agrémentée de la cartographie D-Mode à trois niveaux la machine distille son caractère selon des attitudes prédéfinies. Le mode standard propose une disponibilité certaine et bien remplie, le mode A dresse régulièrement la moto sur sa roue arrière quand le mode B la rend sociable sans être trop molle. Rarement brutale (sauf en D-Mode) la Yam, forte de sa fourche dont les tubes opèrent différemment (le droit gère la détente et le rebond ; le gauche la compression) et de son amortisseur arrière réglable à deux voies (basse et grande vitesse) se couche sur l’angle sans réserve et se relève d’un coup de gaz avec promptitude. Le freinage, accompagné d’une paire de Michelin Pilot au profil haut (R55) d’excellente facture (dans tous les sens du terme !) malgré des dimensions à la baisse montre une puissance « airbusienne » (ou boeinguesque selon..) augmentée d’une résistance à la chauffe très convaincantes.



Innovante, la nouvelle Yamaha YZF-R1 néglige le client (nanti) lambda aux qualités de pilotage non avérées à la recherche d’une moto capable de lui imposer le respect par des accélérations méchantes. Les montées en régimes sont si lisses qu’on a presque l’impression de se traîner. Pour jouir pleinement d’une moto pareille, il faudrait déclasser les sinueuses Départementales et les ouvrir à la vitesse libre où son potentiel, ses capacités d’improvisations et d’acceptation des approximations trouverait aux mains de « propriétaires » sans talent le moyen de s’exprimer. Les utilisateurs chevronnés muselés par la réglementation ne pourront jamais tester les deux voies d’amortissement du combiné arrière puisqu’il leur est interdit de rouler à grande vitesse (130km !) et, s’ils sont en Championnat, dégageront cet ensemble au profit d’un modèle typé piste…
Les (pseudos) pilotes détailleront des plages de poussée au quart de tour de vilebrequin près, dans lesquelles ils noteront des différences de disponibilité de relance là où ingénieurs et lois physiques parlent de linéarité… Dans la pratique, la régularité de mise à disposition à tous les régimes est assez bluffante et les reprises du « fond de compte-tour » sur un mauvais rapport sont secourues par l’électronique embarquée. Oui le R1 prend des tours et on peut s’ébouriffer en s’agitant dans la plage des 7 à 12 500 tr/mn jusqu’au rupteur !